Montage en afstelling: van doos tot eerste rit

Vooraf: zelf monteren of door de fietsenmaker laten doen?

Bestel je online een fiets, dan krijg je meestal een kartonnen doos van zo'n 1,3–1,5 m lang. Bij het openen sta je ervan te kijken hoeveel er al gemonteerd is. Derailleurs, remmen en crankstel zitten al aan het frame en het achterwiel zit er ook al in. Om het verzendvolume te beperken zijn meestal alleen het voorwiel, het stuur (soms inclusief stuurpen), het zadel met zadelpen en de pedalen los verpakt. In de branche noemen ze dat '90% gemonteerd'.

Het probleem is dat die resterende 10% juist de onderdelen zijn die het meest met veiligheid te maken hebben: de stuurpenbouten die het stuur vasthouden, de snelspanner of steekas van het voorwiel, de zadelpenklem die je gewicht draagt en de pedaalschroefdraad die tientallen kilo's trapkracht te verwerken krijgt. Bovendien kan ook die in de fabriek gemonteerde 90% door trillingen en klappen tijdens het transport ontregeld zijn: verschoven remblokken of een iets andere spanning op de schakelkabel. Zie het monteren van een fiets uit de doos daarom niet als 'de laatste onderdelen erop zetten', maar als 'afmonteren inclusief een complete controle'.

Zelf monteren: voordelen en beperkingen

Het grootste voordeel van zelf monteren is dat je de opbouw van je fiets letterlijk in de vingers krijgt. Wie één keer zelf heeft gezien in welke volgorde stuurpenbouten worden aangedraaid en hoe de remblokken bewegen als je in de hendel knijpt, reageert later veel rustiger op kleine problemen onderweg. Met een paar stuks gereedschap kost het niets, en je kunt al op de dag van levering rijden.

Er zijn ook duidelijke grenzen. Moet je de leiding van een hydraulische schijfrem inkorten, de vorkbuis (steerer) afzagen of de eindstopschroeven (limit screws) van de derailleur helemaal opnieuw instellen, dan begin je daar zonder ervaring beter niet aan. Vooral bij het inkorten van een carbon vorkbuis kan één fout een voorvork van honderdduizenden KRW onbruikbaar maken. Sommige merken koppelen de garantie bovendien aan montage door een erkende dealer, dus lees vóór aankoop de garantievoorwaarden.

Waar je op let als je de fietsenmaker laat monteren

Ook als je de montage aan een fietsenmaker overlaat, is het niet 'afgeven en klaar'. Een goede monteur controleert tijdens de montage meteen de uitlijning van de remmen, stelt het schakelen af, kijkt of de wielen niet slingeren (runout) en controleert de aanhaalmomenten. Vraag vooraf wat er bij de montageprijs inbegrepen is, of ze ook een basisafstelling zoals de zadelhoogte doen en of er een gratis nacontrole is om de eerste kabelrek op te vangen. Zit er een eerste nacontrole bij, dan is iets meer betalen voor de montage op de lange termijn voordeliger.

Checklist onmisbaar gereedschap

Voor het monteren van een fiets uit de doos heb je geen indrukwekkende gereedschapskist nodig, maar een paar dingen zijn onvervangbaar. Een daarvan is de momentsleutel. Vroeger werkte 'op gevoel' prima, maar nu lichte aluminium en carbon onderdelen gemeengoed zijn, kan een bout die maar 2–3 Nm te vast zit al een onderdeel beschadigen. Met één compacte momentsleutel met bits voor 2–15 Nm dek je vrijwel alle bouten die je bij het monteren van een fiets tegenkomt.

Een ander vaak vergeten stuk gereedschap is de Torx T25-bit. Bouten met deze stervormige kop worden veel gebruikt voor remschijven en voor sommige stuurpen- en zadelpenklemmen. Het gebeurt vaak dat iemand er met een inbussleutel aan draait en de kop vernielt, dus zorg dat je er een hebt. Tik hieronder op de kaarten van het gereedschap dat je hebt; je voortgang wordt getoond en automatisch in je browser opgeslagen, zodat hij er bij je volgende bezoek nog staat.

Montage stap voor stap

Nu begint het echte werk. Deze gids gaat uit van een gangbare complete fiets die in een doos wordt geleverd, zoals een racefiets, hybride of hardtail-MTB. Bij elke stap wordt het betreffende deel in de afbeelding gemarkeerd en zie je het benodigde gereedschap, het aanbevolen aanhaalmoment en veelgemaakte fouten. Je kunt ook navigeren met de pijltjestoetsen ← →; vink een stap af met de knop 'Klaar' zodra je hem hebt afgerond. Je voortgang wordt in deze browser opgeslagen.

Onthoud één ding voordat je begint: de aanhaalmomenten in deze gids zijn alleen gangbare waarden in de branche. De waarde die op het onderdeel zelf staat of in de handleiding wordt vermeld, gaat altijd voor. Zelfs bij dezelfde soort stuurpen schrijft de ene fabrikant 4 Nm voor en de andere 8 Nm.

Waarom heeft het linkerpedaal linkse draad?

De fout die beginners bij het monteren het vaakst maken, is het linkerpedaal de verkeerde kant op draaien. Het rechterpedaal (kettingkant) heeft gewone rechtse draad en draai je met de klok mee vast, maar het linkerpedaal heeft linkse draad en draai je tegen de klok in vast. De reden daarvoor is een verschijnsel dat precessie heet.

Tussen de pedaalas en het schroefgat in de crank zit een heel kleine speling. Als je trapt en de crank draait, rolt de belaste pedaalas binnen die speling als het ware langs de wand van het schroefgat. Die rolbeweging draait de pedaalas telkens een heel klein beetje tegen de draairichting van de crank in. Aan de rechterkant is dat toevallig de richting waarin rechtse draad vastdraait; aan de linkerkant is het volgens hetzelfde principe de richting waarin rechtse draad losdraait. Zouden beide pedalen rechtse draad hebben, dan zou het linkerpedaal tijdens het rijden geleidelijk losraken. Daarom krijgt de linkerkant linkse draad, zodat de precessie aan beide kanten de draad vastdraait.

Vind je het verwarrend omdat het tegen je intuïtie ingaat, denk dan aan de regel van hierboven: zet de sleutel bovenop de pedaalas en duw naar de voorkant van de fiets om vast te draaien, trek naar achteren om los te draaien. Dat geldt voor beide pedalen. Vergelijk in de animatie hieronder voor elk pedaal, van buitenaf gezien, de draairichting bij het vastdraaien en de helling van de schroefdraad.

Aanhaalmomenten en het gebruik van een momentsleutel

Het aanhaalmoment (torque) is de draaikracht waarmee je een bout aandraait; bij fietsen gebruik je de eenheid newtonmeter (Nm). 1 Nm komt overeen met ongeveer 0,1 kg aan het eind van een sleutel van 1 m lang. Een bout aandraaien betekent eigenlijk dat je hem minimaal uitrekt en met die veerkracht onderdelen tegen elkaar klemt. Te los en het onderdeel glijdt weg; te vast en de bout vervormt blijvend of het onderdeel wordt kapotgedrukt. Daarom kan voor dezelfde 4 mm-inbusbout afhankelijk van de plek 3 Nm het juiste antwoord zijn, of juist 10 Nm.

De tabel en grafiek hieronder geven gangbare waarden uit de branche. Geef in de praktijk altijd voorrang aan de waarde op het onderdeel en in de handleiding van de fabrikant. Vooral carbon en lichtgewicht onderdelen vragen vaak een lagere waarde dan standaard, en zelfs onderdelen met dezelfde naam kunnen per generatie andere specificaties hebben. Ook of je de schroefdraad invet of borgmiddel gebruikt, beïnvloedt de werkelijke klemkracht bij hetzelfde moment; volg de voorwaarden in de handleiding dus nauwgezet.

Zo gebruik je een momentsleutel goed

Een klikmomentsleutel geeft een 'klik' en knikt even door zodra de ingestelde waarde is bereikt, bij een wijzermomentsleutel wijst een naald de waarde aan, en een vooringestelde sleutel staat vast op één waarde (bijv. 5 Nm). Welk type je ook gebruikt: pak de handgreep op de gemarkeerde plek en draai soepel en langzaam, dan is het resultaat nauwkeurig. Ruk je eraan, dan zet je door de traagheid veel meer kracht dan ingesteld. Draai een klikmomentsleutel na gebruik terug naar de laagste stand om de interne veer te ontlasten, dan blijft hij langer nauwkeurig. Maak er een gewoonte van om een bout eerst met de hand helemaal in te draaien en alleen het laatste stuk met de momentsleutel aan te halen.

Houden meerdere bouten één onderdeel vast (frontplaat stuurpen, remschijf, klembouten crank), draai ze dan niet één voor één helemaal vast, maar draai ze kruislings en beetje bij beetje afwisselend aan, zodat ze samen de eindwaarde bereiken. Zo wordt de kracht gelijkmatig verdeeld en wordt het onderdeel niet scheef vastgezet.

Principes van de afstelling: drie punten waar lichaam en fiets elkaar raken

Een bikefit draait uiteindelijk om de positie van de drie contactpunten tussen lichaam en fiets: zadel (zitvlak), pedalen (voeten) en stuur (handen). Kloppen de verhoudingen tussen die drie punten niet, dan krijg je op zelfs de duurste fiets last van knieën, rug en polsen en wordt je kracht niet goed overgebracht. Zet je de contactpunten daarentegen goed, dan wordt zelfs een gewone fiets verrassend comfortabel. De volgorde is meestal: voeten (schoenplaatjes) → zadelhoogte → zadelpositie voor/achter → stuurhoogte en -afstand. Het onderste contactpunt is immers steeds de basis voor het volgende.

Zadelhoogte: de LeMond-formule en de 109%-formule

De zadelhoogte is het belangrijkste onderdeel van de afstelling. Staat het zadel te laag, dan buig je je knie te ver, wat de voorkant van de knie (rond de knieschijf) zwaar belast en kracht kost. Staat het te hoog, dan strek je je been te ver als het pedaal onderaan is: je bekken wiebelt heen en weer en het trekt aan de achterkant van je knie en je hamstrings.

Het bekendste uitgangspunt is de LeMond-formule, in de jaren 80 bekend gemaakt in een boek van Tourwinnaar Greg LeMond. Je vermenigvuldigt je binnenbeenlengte (inseam, kruishoogte) met 0,883 en gebruikt die waarde als de afstand van het midden van de trapas tot de bovenkant van het zadel, gemeten langs de zitbuis. Bij een binnenbeenlengte van 80 cm is dat ongeveer 70,6 cm. De formule houdt geen rekening met de cranklengte, maar is eenvoudig en makkelijk te herhalen en daarom nog altijd het populairst.

De oudere 109%-formule komt uit een onderzoek van Hamley en Thomas uit 1967. Daarbij is binnenbeenlengte × 1,09 de afstand van de pedaalas (met de crank in het verlengde van de zitbuis omlaag) tot de bovenkant van het zadel. Omdat het meetpunt de pedaalas is en niet de trapas, moet je de cranklengte aftrekken om naar trapasmaat om te rekenen. Bij een binnenbeenlengte van 80 cm en een crank van 172,5 mm kom je op 87,2 − 17,25 ≈ 70,0 cm, vrijwel gelijk aan de LeMond-formule.

Vergeet niet dat beide formules slechts statistische uitgangspunten zijn. Bij een echte bikefit wordt daarnaast fijn afgesteld met als doel dat je knie in de onderste pedaalstand net niet helemaal gestrekt is, maar ongeveer 25–35 graden gebogen (de hoekmethode die bekendstaat als de methode-Holmes). Enkelhoek, zooldikte, hoogte van de schoenplaatjes en lenigheid zorgen namelijk voor individuele verschillen.

Zadelpositie voor/achter en KOPS

Staat de zadelhoogte vast, dan bepaal je hoe ver naar voren of achteren het zadel op de rails komt. Het traditionele uitgangspunt is KOPS (Knee Over Pedal Spindle). Zet de cranks horizontaal (op 3 uur), ga zitten en laat een schietlood zakken vanaf de voorkant net onder je knieschijf; schuif het zadel dan naar voren of achteren tot die lijn door de pedaalas loopt.

Zie KOPS wel eerder als handig uitgangspunt uit lange ervaring dan als biomechanisch bewezen 'waarheid'. Tijdrijders zetten hun zadel verder naar voren, lange-afstandstoerders en MTB'ers soms iets verder naar achteren. Het gaat erom een positie te vinden waarin je bovenlichaam in balans blijft en niet naar voren valt, ook als je je handen niet op het stuur hebt. Schuif je het zadel naar voren of achteren, dan verandert ook de effectieve zadelhoogte een beetje, dus controleer de hoogte opnieuw na het verschuiven.

Stuurhoogte en reach

De stuurpositie druk je uit in hoogte (het hoogteverschil met het zadel) en reach (de horizontale afstand van zadel tot stuur). Hoe groter het hoogteverschil en hoe langer de reach, hoe lager en gestrekter je bovenlichaam: minder luchtweerstand, maar meer belasting voor rug, nek en polsen. Ben je beginner of niet zo lenig, begin dan met het stuur ongeveer op zadelhoogte en een iets kortere reach. Zijn je ellebogen licht gebogen als je het stuur vasthoudt, zodat ze schokken kunnen opvangen, en trekken je schouders niet op naar je oren, dan is de reach goed.

De hoogte pas je aan door spacers van onder de stuurpen naar boven te verplaatsen of een stuurpen met een andere hoek te monteren; de reach regel je met de lengte van de stuurpen. Een andere stuurpenlengte verandert ook het stuurgevoel: een korte stuurpen maakt het stuurgedrag meestal wendbaarder, een lange stabieler. Moet je op een racefiets de stuurpen 2–3 cm of meer veranderen, dan is de framemaat zelf misschien niet goed. Voor de stuurbreedte kies je doorgaans een maat die ongeveer overeenkomt met de afstand tussen je schouderpunten (acromion).

Positie van de schoenplaatjes

Rijd je met klikpedalen, dan is de positie van de schoenplaatjes de basis van de hele afstelling. Meestal zet je het plaatje zo dat de bal van je voet (het kopje van het eerste middenvoetsbeentje, bij de grote teen) recht boven of iets voor de pedaalas komt. De zijdelingse positie stel je zo in dat je knie bij het trappen recht op en neer beweegt, en de draaihoek volgt de natuurlijke stand van je voet als je loopt of staat. Begin je met plaatjes met float (de hoek waarin je voet vrij kan draaien), dan vindt je knie zelf een prettige hoek en verklein je de kans op blessures.

Framematentabel

De framemaat is het enige onderdeel van de afstelling dat je bij aankoop vastlegt en later niet meer kunt veranderen. Zadelhoogte en stuurpenlengte kun je naar hartenlust aanpassen, maar is het frame te groot of te klein, dan val je buiten het afstelbereik. De tabel hieronder geeft gangbare bandbreedtes op basis van lichaamslengte; onthoud wel dat elk merk maten anders aanduidt.

Racefietsen worden traditioneel aangeduid met de zitbuislengte in cm (gemeten van het midden van de trapas tot het eind van de zitbuis, 'C-T', of tot het midden van de bovenbuis, 'C-C'), mountainbikes in inch, en tegenwoordig gebruiken veel merken letters als S, M en L. Een '54' kan per merk een andere werkelijke maat zijn, dus het nauwkeurigst is het om stack en reach te vergelijken. Stack is de verticale hoogte van het midden van de trapas tot de bovenkant van de balhoofdbuis, reach de horizontale afstand; anders dan de zitbuislengte kun je die waarden vergelijken ongeacht de framevorm. Ook bij dezelfde lichaamslengte kan de maat verschillen door de verhouding tussen armen en benen. Zit je tussen twee maten in, dan kies je met relatief lange benen meestal de grotere maat, en met een kort bovenlichaam of weinig lenigheid de kleinere.

Ook cranklengte is een maat

Bij complete fietsen hangt de cranklengte meestal af van de framemaat. Gangbare combinaties zijn 165–170 mm bij kleine maten, 170–172,5 mm bij middelgrote en 175 mm bij grote maten. De laatste jaren kiezen ook lange renners steeds vaker voor kortere cranks: in de bovenste pedaalstand worden heup en knie minder gebogen, waardoor een lage houding prettiger vol te houden is. Monteer je kortere cranks, vergeet dan niet het zadel evenveel hoger te zetten, want het onderste punt van de pedaalas komt dichter bij de trapas.

Omgaan met carbon onderdelen: zorgvuldigheid is veiligheid

Koolstofvezelversterkte kunststof (CFRP) is licht, stijf en dempt trillingen uitstekend, maar raakt op een totaal andere manier beschadigd dan metaal. Aluminium en staal 'waarschuwen' bij overbelasting door eerst te buigen of uit te rekken; carbon ziet er tot aan zijn grens van buiten gaaf uit en bezwijkt dan doordat de harslagen binnenin scheuren of vezels breken. Een haarscheurtje door een te vast aangedraaide klembout is misschien niet meteen zichtbaar, maar kan onder herhaalde belasting groeien.

Het eerste principe bij carbon onderdelen is daarom: gebruik een momentsleutel. Het tweede: carbon assembly paste. Die pasta bevat fijne korreltjes die de wrijving verhogen, zodat onderdelen bij hetzelfde moment minder snel wegglijden. Zo hoef je het moment niet onverantwoord op te voeren om wegglijden te voorkomen. Gebruik de pasta op carbon zadelpennen, de klemvlakken van carbon sturen en stuurpennen en op carbon vorkbuizen; gewoon vet hoort niet op carbon klemvlakken.

Het derde principe is de klempositie. Hang je een carbon fiets in een montagestandaard, klem dan nooit dunwandige framebuizen zoals de boven- of onderbuis in. Klem de zadelpen in, of gebruik een standaard die de fiets bij de steekas of de trapas ondersteunt. In een carbon vorkbuis gebruik je een expanderplug die tot binnen de klemhoogte van de stuurpen reikt; een starnut voor metalen vorkbuizen mag je er niet in slaan. Om te voorkomen dat de vorkbuis te ver boven de stuurpen uitsteekt of juist eindigt onder de klemzone van de stuurpen, leg je meestal één kleine spacer boven op de stuurpen en laat je de vorkbuis een paar mm onder de bovenkant van de stuurpen eindigen. Volg voor de exacte maten de richtlijnen van de vorkfabrikant.

Controle na de eerste 100 km

Bij een nieuwe fiets 'zetten' tijdens de eerste tientallen kilometers allerlei onderdelen zich. Dat is geen defect maar een natuurlijk proces; laat je het op zijn beloop, dan krijg je slecht schakelen of een minder goed remgevoel. Laat de fiets daarom rond 100–200 km, of binnen een maand na aankoop, één keer nakijken.

Kabelrek

De kabels van mechanische derailleurs en remmen lijken in het begin geleidelijk langer te worden. In werkelijkheid rekt de binnenkabel een heel klein beetje uit, maar een groter effect heeft het zetten van de eindkapjes (ferrules) en de buitenkabel zelf onder druk. Het gevolg: het schakelen wordt trager, vooral bij het opschakelen van een klein naar een groter tandwiel. Meestal los je dat op door de stelschroef (barrel adjuster) per kwartslag tegen de klok in te draaien om de spanning aan te vullen. Is bij mechanische remmen de vrije slag van de hendel groter geworden, dan stel je die volgens hetzelfde principe bij. Hydraulische remmen hebben geen kabelrek, en de zuigers compenseren automatisch voor slijtage van de blokken.

Spaken die zich zetten en wielcontrole

De spaken van nieuwe wielen zetten zich bij de eerste belasting een fractie tussen nippels en naafflenzen. Bij handgebouwde wielen wordt tijdens het bouwen spanning ontlast (stress relieving), maar bij machinaal in massa gebouwde wielen van complete fietsen schiet dat soms tekort, zodat de spanning na de eerste ritten ongelijk wordt. Draai het wiel langzaam rond en kijk of de velg ten opzichte van de remblokken of een vast referentiepunt heen en weer slingert, en knijp de spaken twee aan twee met je hand om te voelen of er een opvallend slap zit. Slingert het wiel, dan moet het met een spaaksleutel worden gericht; ben je daar niet bedreven in, laat het dan liever aan de fietsenmaker over.

Checklist controle na 100 km

• Schakelen: schakelt hij in elke versnelling geruisloos? Spanning bijstellen met de barrel adjuster
• Remmen: vrije slag van de hendel, uitlijning van de blokken, schuren van de remschijf
• Bouten: aanhaalmomenten van stuurpen, zadelpen, crankstel, pedalen en assen opnieuw controleren
• Wielen: runout (slingeren), spaakspanning, naafspeling
• Balhoofd: speling en draaiweerstand opnieuw controleren (doordat de lagers zich in het begin zetten, kan er speling ontstaan)
• Banden: spanning, ingedrongen vuil, schade aan de zijwand
• Ketting: de conserveringsolie uit de fabriek verdwijnt, waardoor de ketting snel droog wordt; reinigen en kettingolie aanbrengen

Na deze controle is je fiets echt 'ingereden'. Daarna bepaal je de intervallen voor periodiek onderhoud aan de hand van je kilometers en rijomstandigheden; dat behandelen we uitgebreid in het volgende hoofdstuk, Reparatie.

Veelgestelde vragen