Montage und Bikefitting: vom Karton zur ersten Ausfahrt

Vorab: selbst montieren oder zum Fachhändler?

Wer ein Fahrrad online bestellt, bekommt meist einen gut 1,3–1,5 m langen Karton geliefert. Beim Öffnen ist man überrascht, wie viel bereits montiert ist: Schaltung, Bremsen und Kurbel sitzen am Rahmen, auch das Hinterrad ist eingebaut. Um das Packmaß zu verringern, sind meist nur Vorderrad, Lenker (oder samt Vorbau), Sattel mit Sattelstütze und Pedale abgenommen. In der Branche spricht man hier oft von „90 % vormontiert“.

Das Problem: Die restlichen 10 % sind ausgerechnet die sicherheitsrelevantesten. Die Vorbauschrauben, die den Lenker halten, Schnellspanner oder Steckachse am Vorderrad, die Sattelklemme, die das Körpergewicht trägt, und die Pedalgewinde, die Tretkräfte von Dutzenden Kilogramm aufnehmen – all das gehört zu diesen 10 %. Zudem können durch Vibrationen und Stöße beim Transport auch an den werkseitig montierten 90 % die Bremsbeläge verrutscht oder die Schaltzugspannung leicht verändert sein. Die Montage eines Rads aus dem Karton ist daher weniger „restliche Teile anbauen“ als vielmehr „Endmontage mit Gesamtcheck“.

Vorteile und Grenzen der Selbstmontage

Der größte Vorteil der Selbstmontage: Sie lernen den Aufbau Ihres Rads mit den eigenen Händen kennen. Wer einmal selbst gesehen hat, in welcher Reihenfolge die Vorbauschrauben angezogen werden oder wie sich die Beläge beim Ziehen des Bremshebels bewegen, bleibt später bei kleinen Pannen unterwegs viel gelassener. Mit ein paar Werkzeugen kostet es nichts, und man kann noch am Liefertag losfahren.

Die Grenzen sind aber ebenso klar. Muss die Leitung einer hydraulischen Scheibenbremse gekürzt, der Gabelschaft gekürzt oder die Anschlagschrauben (Limit Screws) des Schaltwerks komplett neu eingestellt werden, ist das ohne Erfahrung schwierig. Vor allem beim Kürzen eines Carbon-Gabelschafts kann ein einziger Fehler eine Gabel im Wert von mehreren Hunderttausend KRW unbrauchbar machen. Manche Marken knüpfen die Garantie zudem an die Montage durch einen autorisierten Händler – prüfen Sie die Garantiebedingungen daher vor dem Kauf.

Worauf Sie beim Fachhändler achten sollten

Auch wenn Sie die Montage dem Fachhändler überlassen, ist es mit „einfach abgeben“ nicht getan. Ein guter Mechaniker erledigt neben der Montage gleich auch die Bremsausrichtung, die Schaltungseinstellung, die Kontrolle des Seiten- und Höhenschlags der Laufräder und der Schraubendrehmomente. Fragen Sie vorab, was im Montagepreis enthalten ist, ob ein Basis-Fitting wie die Sattelhöhe dazugehört und ob es einen kostenlosen Nachcheck gibt, bei dem die anfängliche Zuglängung korrigiert wird. Ist der erste Nachcheck inklusive, lohnt sich ein etwas höherer Montagepreis auf lange Sicht.

Checkliste Werkzeug

Für die Montage eines Rads aus dem Karton braucht es kein großes Werkzeugarsenal, doch ein paar Dinge sind unersetzlich. Eines davon ist der Drehmomentschlüssel. Früher reichte „nach Gefühl“, doch heute, wo leichte Aluminium- und Carbonteile Standard sind, kann schon eine um 2–3 Nm zu fest angezogene Schraube ein Teil beschädigen. Ein kleiner Drehmomentschlüssel mit Bits für 2–15 Nm deckt nahezu alle Schrauben ab, die bei der Montage anfallen.

Ein weiteres oft übersehenes Werkzeug ist das Torx T25-Bit. Schrauben mit diesem sternförmigen Kopf sitzen an Bremsscheiben sowie an manchen Vorbauten und Sattelklemmen. Wer sie mit einem Inbusschlüssel gewaltsam dreht, rundet oft den Schraubenkopf aus – legen Sie sich also unbedingt eines zu. Tippen Sie unten auf die Karten der Werkzeuge, die Sie besitzen: Der Fortschritt wird angezeigt und automatisch im Browser gespeichert, sodass er beim nächsten Besuch erhalten bleibt.

Montage Schritt für Schritt

Jetzt geht es an die eigentliche Montage. Die Anleitung unten bezieht sich auf gängige Kompletträder, die im Karton geliefert werden – etwa Rennräder, Fitnessbikes und Hardtail-MTBs. In jedem Schritt wird die betreffende Stelle in der Grafik hervorgehoben, dazu sehen Sie benötigtes Werkzeug, empfohlenes Drehmoment und typische Fehler. Sie können auch mit den Pfeiltasten ← → navigieren; haken Sie erledigte Schritte mit der Schaltfläche „Erledigt“ ab. Ihr Fortschritt wird in diesem Browser gespeichert.

Eines vorweg: Die Drehmomentwerte in dieser Anleitung sind lediglich branchenübliche Richtwerte. Vorrang haben immer die Werte, die auf dem Teil selbst eingraviert oder in der Anleitung angegeben sind. Selbst bei Vorbauten verlangt der eine Hersteller 4 Nm, der andere 8 Nm.

Warum hat das linke Pedal ein Linksgewinde?

Der häufigste Fehler bei der ersten Montage: das linke Pedal in die falsche Richtung drehen. Das rechte Pedal (Kettenseite) hat ein ganz normales Rechtsgewinde und wird im Uhrzeigersinn angezogen, das linke dagegen ein Linksgewinde, das gegen den Uhrzeigersinn angezogen wird. Grund dafür ist ein Phänomen namens Präzession.

Zwischen Pedalachse und Gewindebohrung der Kurbel gibt es ein winziges Spiel. Dreht sich die Kurbel beim Treten, rollt die belastete Pedalachse innerhalb dieses Spiels an der Wand der Gewindebohrung entlang. Diese Abrollbewegung dreht die Pedalachse ganz allmählich entgegen der Kurbeldrehung. Auf der rechten Seite entspricht diese Richtung zufällig dem Anziehen eines Rechtsgewindes, auf der linken Seite nach demselben Prinzip dem Lösen. Hätten beide Seiten Rechtsgewinde, würde sich das linke Pedal während der Fahrt nach und nach losdrehen. Deshalb verwendet man links ein Linksgewinde – so wirkt die Präzession auf beiden Seiten in Anzugsrichtung.

Weil es der Intuition widerspricht, hilft die oben genannte Regel: Schlüssel oben an der Pedalachse ansetzen, Richtung Fahrradfront drücken = festziehen, nach hinten ziehen = lösen. Das gilt für beide Pedale gleichermaßen. Vergleichen Sie in der Animation unten, in welche Richtung jedes Pedal – von außen betrachtet – angezogen wird und wie die Gewindegänge geneigt sind.

Drehmomente und der richtige Umgang mit dem Drehmomentschlüssel

Das Drehmoment ist die Kraft, mit der eine Schraube gedreht wird; am Fahrrad wird es in Newtonmetern (Nm) angegeben. 1 Nm entspricht etwa einem Gewicht von 0,1 kg am Ende eines 1 m langen Schlüssels. Beim Anziehen wird die Schraube tatsächlich minimal gedehnt und klemmt das Bauteil mit dieser Elastizität fest. Ist das Drehmoment zu gering, rutscht das Teil; ist es zu hoch, verformt sich die Schraube dauerhaft oder das Bauteil wird zerdrückt. Deshalb können bei derselben 4-mm-Inbusschraube je nach Einsatzort mal 3 Nm, mal 10 Nm richtig sein.

Tabelle und Diagramm unten fassen branchenübliche Richtwerte zusammen. In der Praxis gilt: Die auf dem Teil eingravierten Werte und die Angaben in der Herstelleranleitung haben immer Vorrang. Gerade Carbon- und Leichtbauteile verlangen oft niedrigere Werte als üblich, und selbst gleichnamige Teile können je nach Generation andere Vorgaben haben. Ob das Gewinde gefettet oder mit Schraubensicherung versehen wird, ändert bei gleichem Drehmoment zudem die tatsächliche Klemmkraft – halten Sie sich daher genau an die Bedingungen der Anleitung.

So benutzen Sie den Drehmomentschlüssel richtig

Ein Klick-Drehmomentschlüssel knickt beim Erreichen des eingestellten Werts spürbar mit einem „Klick“ ab, beim Zeigerschlüssel zeigt eine Nadel auf die Skala, und ein voreingestellter Schlüssel ist auf einen festen Wert (z. B. 5 Nm) fixiert. Bei jedem Typ gilt: Am markierten Punkt des Griffs anfassen und gleichmäßig und langsam drehen – nur so ist das Ergebnis genau. Wer ruckartig zieht, bringt durch die Trägheit deutlich mehr Kraft auf als eingestellt. Drehen Sie beim Klickschlüssel die Skala nach Gebrauch auf den Minimalwert zurück; das entlastet die innere Feder und erhält die Genauigkeit länger. Gewöhnen Sie sich an, Schrauben zunächst von Hand ganz einzudrehen und nur das letzte Anziehen mit dem Drehmomentschlüssel zu erledigen.

Halten mehrere Schrauben ein Bauteil (Lenkerklemmplatte, Bremsscheibe, Kurbel-Klemmschrauben), ziehen Sie nicht eine nach der anderen ganz fest, sondern alle über Kreuz abwechselnd in kleinen Schritten, bis sie gemeinsam den Endwert erreichen. So verteilt sich die Kraft gleichmäßig, und das Teil wird nicht verspannt fixiert.

Grundlagen des Bikefittings: drei Kontaktpunkte zwischen Körper und Rad

Beim Bikefitting geht es letztlich darum, die Lage der drei Kontaktpunkte zwischen Körper und Fahrrad festzulegen: Sattel (Gesäß), Pedale (Füße) und Lenker (Hände). Stimmt das Verhältnis dieser drei Punkte nicht, schmerzen selbst auf dem teuersten Rad Knie, Rücken und Handgelenke, und die Kraft wird nicht richtig übertragen. Passen die Kontaktpunkte dagegen, wird selbst ein gewöhnliches Rad erstaunlich bequem. Die übliche Reihenfolge lautet: Füße (Cleats) → Sattelhöhe → Sattelversatz → Lenkerhöhe und -abstand. Denn der untere Kontaktpunkt ist jeweils die Bezugsgröße für den oberen.

Sattelhöhe: LeMond-Formel und 109-%-Formel

Die Sattelhöhe ist der wichtigste Faktor beim Bikefitting. Ist der Sattel zu tief, wird das Knie zu stark gebeugt, die Belastung vorn am Knie (rund um die Kniescheibe) steigt, und die Kraftentfaltung leidet. Ist er zu hoch, wird das Bein am unteren Totpunkt überstreckt – das Becken kippt seitlich, und Kniekehle sowie hintere Oberschenkelmuskulatur ziehen.

Der bekannteste Ausgangspunkt ist die LeMond-Formel. Tour-de-France-Sieger Greg LeMond machte die Methode in den 1980er-Jahren mit seinem Buch populär: Die Schrittlänge (Inseam) wird mit 0,883 multipliziert, und das Ergebnis ist der Abstand von der Tretlagermitte bis zur Satteloberkante, gemessen entlang des Sitzrohrs. Bei 80 cm Schrittlänge sind das etwa 70,6 cm. Die Formel berücksichtigt zwar die Kurbellänge nicht, ist aber einfach und gut reproduzierbar und wird deshalb bis heute am häufigsten verwendet.

Die ältere 109-%-Formel geht auf eine Studie von Hamley und Thomas aus dem Jahr 1967 zurück. Die Schrittlänge mal 1,09 ergibt den Abstand von der Pedalachse (bei in Sitzrohrrichtung abgesenkter Kurbel) bis zur Satteloberkante. Da der Bezugspunkt die Pedalachse und nicht das Tretlager ist, muss man zur Umrechnung auf das Tretlager die Kurbellänge abziehen. Bei 80 cm Schrittlänge und 172,5-mm-Kurbel ergibt sich 87,2 − 17,25 ≈ 70,0 cm – fast derselbe Wert wie bei LeMond.

Vergessen Sie nicht: Beide Formeln sind nur statistische Ausgangspunkte. Beim echten Fitting wird zusätzlich feinjustiert, bis das Knie am unteren Totpunkt kurz vor der vollen Streckung steht, also etwa 25–35 Grad gebeugt ist (bekannt als Winkelkriterium nach Holmes). Denn Sprunggelenkwinkel, Sohlendicke, Cleathöhe und Beweglichkeit sorgen für individuelle Unterschiede.

Sattelversatz und KOPS

Steht die Sattelhöhe, geht es darum, wie weit vorn oder hinten der Sattel auf seinen Streben sitzt. Der klassische Maßstab ist KOPS (Knee Over Pedal Spindle): Sitzen Sie mit waagerechter Kurbel (3-Uhr-Stellung) auf dem Rad und lassen ein Lot direkt unterhalb der Kniescheibe vorn herabhängen, verschieben Sie den Sattel so, dass die Lotlinie durch die Pedalachse verläuft.

KOPS ist allerdings weniger eine biomechanisch bewiesene „richtige Lösung“ als ein bewährter, praktischer Ausgangspunkt aus langer Erfahrung. Zeitfahrer schieben den Sattel weiter nach vorn, Langstrecken-Tourer oder MTB-Fahrer eher etwas nach hinten. Wichtig ist eine Position, in der der Oberkörper auch ohne Hände am Lenker nicht nach vorn kippt, sondern im Gleichgewicht bleibt. Da sich mit dem Versatz auch die effektive Sattelhöhe minimal ändert, sollten Sie nach dem Verschieben die Höhe erneut prüfen.

Lenkerhöhe und Reach

Die Lenkerposition beschreibt man über die Höhe (Sattelüberhöhung) und den Reach (horizontaler Abstand vom Sattel zum Lenker). Je größer die Überhöhung und je länger der Reach, desto tiefer und gestreckter ist der Oberkörper – das senkt den Luftwiderstand, belastet aber Rücken, Nacken und Handgelenke stärker. Einsteiger oder wenig bewegliche Fahrer beginnen am besten mit dem Lenker etwa auf Sattelhöhe und etwas kürzerem Reach. Sind die Ellbogen beim Greifen des Lenkers leicht gebeugt und können Stöße abfedern, und ziehen sich die Schultern nicht zu den Ohren hoch, passt der Reach.

Die Höhe passen Sie an, indem Sie Spacer von unterhalb des Vorbaus nach oben umsetzen oder einen Vorbau mit anderem Winkel montieren; den Reach über die Vorbaulänge. Eine andere Vorbaulänge verändert auch das Lenkgefühl: Kurze Vorbauten machen die Lenkung agiler, lange stabiler. Müssen Sie den Vorbau am Rennrad um mehr als 2–3 cm ändern, passt womöglich die Rahmengröße selbst nicht. Für die Lenkerbreite wählt man meist etwa den Abstand zwischen den äußeren Schulterknochen (Akromion).

Cleat-Position

Wer Klickpedale fährt, legt mit der Cleat-Position die Grundlage für das gesamte Fitting. Üblicherweise wird das Cleat in Längsrichtung so eingestellt, dass der Großzehenballen (das Köpfchen des ersten Mittelfußknochens) direkt über oder knapp vor der Pedalachse liegt. Die seitliche Position wählt man so, dass sich das Knie beim Treten gerade auf und ab bewegt; der Drehwinkel folgt der natürlichen Fußstellung beim Gehen oder Stehen. Cleats mit Float (seitlichem Bewegungsspielraum des Fußes) lassen das Knie anfangs selbst einen angenehmen Winkel finden und senken das Verletzungsrisiko.

Rahmengrößentabelle

Die Rahmengröße ist der einzige Fitting-Faktor, der beim Kauf festgelegt wird und sich später nicht mehr ändern lässt. Sattelhöhe und Vorbaulänge kann man beliebig anpassen, doch ist der Rahmen zu groß oder zu klein, reicht der Einstellbereich nicht mehr aus. Die Tabelle unten zeigt übliche Bereiche nach Körpergröße – denken Sie aber daran, dass jede Marke Größen anders angibt.

Rennräder werden traditionell nach Sitzrohrlänge in cm angegeben (gemessen von der Tretlagermitte bis zum Ende des Sitzrohrs, „M-O“, oder bis zur Mitte des Oberrohrs, „M-M“), Mountainbikes in Zoll, und inzwischen nutzen viele Marken Buchstaben wie S, M, L. Selbst eine „54“ kann je nach Marke unterschiedlich ausfallen; am genauesten ist daher der Vergleich von Stack und Reach. Stack ist der vertikale Abstand von der Tretlagermitte zur Oberkante des Steuerrohrs, Reach der horizontale – anders als die Sitzrohrlänge lassen sie sich unabhängig von der Rahmenform vergleichen. Auch bei gleicher Körpergröße kann je nach Arm- und Beinproportionen eine andere Größe passen. Liegen Sie zwischen zwei Größen, wählen Fahrer mit langen Beinen meist die größere, Fahrer mit kurzem Oberkörper oder geringer Beweglichkeit die kleinere.

Auch die Kurbellänge ist eine Größenfrage

Die Kurbellänge eines Komplettrads richtet sich meist nach der Rahmengröße: üblich sind 165–170 mm bei kleinen, 170–172,5 mm bei mittleren und 175 mm bei großen Rahmen. Inzwischen wählen auch große Fahrer gern kürzere Kurbeln, weil Hüfte und Knie am oberen Totpunkt weniger stark gebeugt werden und sich eine tiefe Position bequemer halten lässt. Wechseln Sie auf kürzere Kurbeln, müssen Sie den Sattel entsprechend anheben – denn der tiefste Punkt der Pedalachse rückt näher ans Tretlager.

Umgang mit Carbonteilen: Sorgfalt ist Sicherheit

Kohlenstofffaserverstärkter Kunststoff (CFK) ist leicht, steif und dämpft Vibrationen hervorragend, versagt aber völlig anders als Metall. Aluminium und Stahl geben bei Überlastung eine „Warnung“, indem sie sich zuerst verbiegen oder dehnen. Carbon dagegen sieht bis zur Belastungsgrenze äußerlich intakt aus und versagt dann, indem innere Harzschichten aufreißen oder Fasern brechen. Mikrorisse durch zu fest angezogene Klemmschrauben sind nicht sofort sichtbar, können unter wiederholter Belastung aber wachsen.

Deshalb lautet die erste Regel im Umgang mit Carbonteilen: Drehmomentschlüssel benutzen. Die zweite: Carbon-Montagepaste. Sie enthält feine Partikel, die die Reibung erhöhen, sodass Teile beim gleichen Drehmoment weniger rutschen – man muss das Drehmoment also nicht übermäßig erhöhen, um ein Rutschen zu verhindern. Verwenden Sie sie bei Carbon-Sattelstützen, an den Klemmflächen von Carbonlenkern und Vorbauten sowie an Carbon-Gabelschäften; normales Fett gehört nicht auf Carbon-Klemmflächen.

Die dritte Regel betrifft die Klemmstelle. Spannen Sie ein Carbonrad im Montageständer nie an dünnen Rahmenrohren wie Ober- oder Unterrohr ein. Klemmen Sie stattdessen die Sattelstütze oder nutzen Sie einen Ständer, der das Rad an Steckachse und Tretlager abstützt. Im Carbon-Gabelschaft muss ein Expander verwendet werden, der bis in den Klemmbereich des Vorbaus reicht – eine Kralle (Star-Fangled Nut) für Metallschäfte darf keinesfalls eingeschlagen werden. Damit der Schaft weder zu weit über den Vorbau hinausragt noch unterhalb der Vorbauklemmung endet, setzt man üblicherweise einen kleinen Spacer auf den Vorbau und lässt das Schaftende einige Millimeter unter dessen Oberkante enden. Die genauen Maße entnehmen Sie den Vorgaben des Gabelherstellers.

Check nach den ersten 100 km

Während der ersten paar Dutzend Kilometer „setzen“ sich bei einem neuen Rad diverse Teile. Das ist kein Defekt, sondern ganz normal – unbeachtet führt es aber zu Schaltproblemen oder schwammigen Bremsen. Lassen Sie das Rad daher etwa nach 100–200 km oder innerhalb eines Monats nach dem Kauf einmal durchchecken.

Zuglängung

Die Züge mechanischer Schaltungen und Bremsen scheinen sich bei den ersten Fahrten etwas zu längen. Tatsächlich dehnt sich der Innenzug minimal, vor allem aber setzen sich die Endkappen der Außenhüllen und die Hüllen selbst unter Druck. Folge: Die Schaltung reagiert verzögert, besonders beim Schalten vom kleinen auf das größere Ritzel. Meist hilft es, die Zugeinstellschraube in Vierteldrehungen gegen den Uhrzeigersinn zu drehen, um die Spannung auszugleichen. Hat bei mechanischen Bremsen der Leerweg des Hebels zugenommen, stellt man ihn nach demselben Prinzip nach. Hydraulische Bremsen kennen keine Zuglängung; dort gleichen die Kolben den Belagverschleiß automatisch aus.

Speichen setzen sich – Laufradcheck

Unter der ersten Belastung setzen sich die Speichen neuer Laufräder minimal zwischen Nippel und Nabenflansch. Handgebaute Laufräder werden beim Einspeichen entspannt (Stress Relieving); bei maschinell in Serie gefertigten Laufrädern von Kompletträdern fehlt dieser Schritt oft, sodass die Spannung nach den ersten Fahrten ungleichmäßig werden kann. Drehen Sie das Laufrad langsam und beobachten Sie, ob die Felge relativ zu Bremsbelag oder Bezugspunkt seitlich schlägt, und drücken Sie die Speichen paarweise mit der Hand zusammen, um auffällig lockere zu finden. Bei Seitenschlag muss mit dem Speichenschlüssel nachzentriert werden – ohne Übung überlassen Sie das besser dem Fachhändler.

Checkliste nach 100 km

• Schaltung: Schaltet jeder Gang geräuschlos? Spannung über Einstellschraube nachstellen
• Bremsen: Hebelweg, Belagausrichtung, Schleifen der Bremsscheibe
• Schrauben: Drehmoment an Vorbau, Sattelstütze, Kurbel, Pedalen, Achsen erneut prüfen
• Laufräder: Seitenschlag, Speichenspannung, Nabenspiel
• Steuersatz: Spiel und Leichtgängigkeit erneut prüfen (anfangs können sich die Lager setzen und Spiel entstehen)
• Reifen: Luftdruck, eingedrungene Fremdkörper, Flankenschäden
• Kette: Das Werkskonservierungsöl verschwindet und die Kette trocknet leicht aus – reinigen und Kettenöl auftragen

Nach diesem Check ist das Rad endlich „eingefahren“. Danach legen Sie die Wartungsintervalle je nach Fahrleistung und Einsatzbedingungen fest – mehr dazu im nächsten Kapitel, Reparatur.

Häufige Fragen