Fahrradtypen: Der Zweck bestimmt die Form

Der Zweck bestimmt die Form

Wer zum ersten Mal ein Fahrradgeschäft betritt, ist meist ähnlich ratlos. Alle Räder haben zwei Räder, Pedale und einen Lenker, doch die Preise reichen von einigen Hunderttausend bis zu mehreren Zehnmillionen KRW, und auch im Aussehen unterscheiden sie sich mal subtil, mal drastisch. Bei manchen ist der Lenker wie zwei Hörner nach unten gebogen, bei anderen sind die Reifen so dick wie eine Männerfaust. Bei manchen sitzt der Sattel fast direkt auf dem Rahmen, andere haben eine Rückenlehne wie ein Stuhl.

Diese Vielfalt ist kein Ergebnis von Moden oder Dekoration. Weil das Fahrrad mit einer sehr kleinen Antriebsquelle auskommen muss – menschlicher Muskelkraft –, richtet sich seine Konstruktion konsequent danach, wofür diese geringe Kraft eingesetzt wird. Wer auf glattem Asphalt 40 km/h fahren will, muss alles darauf setzen, Luftwiderstand und Gewicht zu senken; wer felsige Bergpfade hinunterfahren will, braucht vor allem Stoßdämpfung und eine Stabilität, die vor Stürzen schützt. Ein Rad, mit dem man Kinder transportiert und einkaufen fährt, braucht statt Tempo Zuladung und einen tiefen Schwerpunkt. Am Ende bestimmt die Frage „Wo und wofür wird gefahren?“ die Form des Fahrrads.

In diesem Kapitel teilen wir die heute verbreiteten Fahrräder in vier große Familien ein: die Straßenfamilie, die Tempo und Effizienz auf Asphalt sucht, die Geländefamilie, die Berge und Feldwege bezwingen will, die Stadt- und Alltagsfamilie, die den täglichen Weg bequem macht, und die Spezialräder mit eigenwilligen Zwecken wie Lastentransport, Fahren zu zweit oder im Liegen. Natürlich sind die Grenzen nicht messerscharf: Das Gravelbike steht zwischen Rennrad und Mountainbike, und E-Bikes gibt es in fast jeder Kategorie. Die Einteilung ist nur eine Landkarte zur Orientierung – beim tatsächlichen Fahren werden diese Grenzen ständig überschritten.

Fünf Kriterien zur Einteilung von Fahrrädern

Auch wenn sie ähnlich aussehen: Die Schlüsselgrößen, die den Charakter eines Fahrrads bestimmen, lassen sich auf erstaunlich wenige reduzieren. Wer die folgenden fünf versteht, kann selbst bei einem unbekannten Rad anhand eines einzigen Fotos ziemlich gut erraten, wofür es gedacht ist.

Diese fünf Größen greifen ineinander. Baut man etwa eine Federgabel ein, wird die Gabel länger und die Front höher – also verkürzt man zum Ausgleich das Steuerrohr. Werden die Reifen breiter, muss der Freiraum zwischen Rahmen bzw. Gabel und Reifen (Reifenfreiheit) wachsen, und die Kettenstreben werden tendenziell länger. Werden die Räder kleiner, müssen Sattelstütze und Lenkersäule länger werden, um dieselbe Sitzposition zu erreichen. Deshalb schauen erfahrene Mechaniker bei einem Fahrrad zuerst auf die Proportionen des Rahmens und erst danach auf die Komponentenmarken. Alle Silhouetten in der Galerie unten wurden aus solchen geometrischen Werten (Laufradgröße, Lenkwinkel, Reach/Stack, Lenkerform, Federung) als Daten gezeichnet – so können Sie die Proportionsunterschiede zwischen den Typen direkt mit eigenen Augen vergleichen.

Straßenfamilie: konstruiert für Tempo und Effizienz

Die Geschichte des Rennrads ist die Geschichte des Radrennsports. Straßenrennen in Europa, angefangen mit der 1903 gestarteten Tour de France, dienen seit über 100 Jahren als Labor für die Frage, wie schnell und wie weit man mit Muskelkraft kommt. Daraus entstand die gemeinsame Formensprache des Rennrads: leichter Rahmen, schmale Reifen mit hohem Druck und ein Rennlenker, der den Oberkörper tief hält. Am Rennlenker lassen sich die Hände an vielen Stellen ablegen – oben (Oberlenker), auf den Bremsgriffen (Hoods) und unten (Unterlenker) –, sodass man auf langen Strecken die Haltung wechseln und die Ermüdung verteilen und bei Bedarf den Körper zusammenfalten kann, um den Luftwiderstand deutlich zu senken.

Oberhalb von 25–30 km/h in der Ebene geht der größte Teil der Kraft des Fahrers dafür drauf, den Luftwiderstand zu überwinden. Weil der Luftwiderstand mit dem Quadrat der Geschwindigkeit wächst, steigt der Kraftbedarf schon bei kleinen Tempozuwächsen steil an. Am Berg dagegen ist das Tempo gering, und die Schwerkraft – also das Gewicht – wird zur wichtigeren Größe. Genau deshalb unterteilen sich moderne Rennräder in „Aero“ und „Leichtbau“, den Kompromiss aus beidem, das „Allround“-Rad, sowie das komfortbetonte „Endurance“-Rad.

Aero, Endurance, Climbing: gleiches Rennrad, andere Prioritäten

Aero-Rennrad: Flügelartig profilierte Rohrquerschnitte und vollständig innenverlegte Züge lassen die Luft möglichst glatt abströmen. In der Ebene in der Gruppe oder im Sprint ist es überlegen, reagiert aber empfindlich auf Seitenwind und fährt sich eher straff. Bergrennräder setzen ganz im Gegenteil auf möglichst wenig Gewicht. Weil der Weltradsportverband (UCI) ein Mindestgewicht von 6,8 kg für Wettkampfräder vorschreibt, werden hochwertige Leichtbauräder mitunter genau auf diese Grenze hin aufgebaut. Endurance-Rennrad: ein Langstreckenrad mit höherem Steuerrohr und längerem Radstand, das den Oberkörper entlastet; dank Platz für breite Reifen bleibt es auch auf rauen Radwegen komfortabel. Wer sein erstes Rennrad kauft, liegt mit einem Endurance-Modell meist am sichersten richtig.

In den letzten zehn Jahren hat sich beim Rennrad zweierlei grundlegend verändert: der Wechsel von der Felgen- zur Scheibenbremse und der Trend zu breiteren Reifen. Früher galt ein 23-mm-Reifen mit hohem Druck als schnell. Doch Studien und Erfahrungen zeigten, dass auf echten Straßen wegen der Fahrbahnvibrationen 25–28-mm-Reifen mit etwas geringerem Druck einen gleich hohen oder sogar niedrigeren Rollwiderstand haben – inzwischen sind 28 mm und mehr quasi Standard. Scheibenbremsen greifen nicht an der Felge, sondern an der Bremsscheibe an der Nabe; sie bremsen deshalb auch bei Regen gleichmäßig und haben die Konstruktion von Felgenform und Reifenbreite befreit.

Zeitfahren und Bahn: Extreme, geformt von Regeln

Zeitfahrräder (TT) sind für Einzelzeitfahren gemacht, bei denen man allein gegen den Wind kämpft. Die Ellbogen ruhen auf weit nach vorn ragenden Aerolenkern, der Sitzwinkel ist auf 76–80° aufgestellt, und der Oberkörper liegt nahezu waagerecht. Wie Greg LeMond 1989 im abschließenden Zeitfahren der Tour de France dank Aerolenker den Gesamtsieg mit nur 8 Sekunden Vorsprung noch drehte, ist zum Sinnbild dafür geworden, dass die Sitzposition allein ein Rennen entscheiden kann. Triathlonräder sehen fast genauso aus wie Zeitfahrräder, unterliegen aber weniger Einschränkungen durch das Radsportreglement und sind bei Verpflegungsstauraum und Rahmenform freier.

Bahnräder fahren auf der überhöhten Radrennbahn (Velodrom). Sie haben nur einen starren Gang, bei dem Hinterrad und Kurbel direkt verbunden sind, und keine Bremsen – denn in der kontrollierten Arena, in der alle in dieselbe Richtung fahren, wäre plötzliches Bremsen eher gefährlich. Das in den 2000er-Jahren in den Städten angesagte „Fixie“ brachte diese schlichte Mechanik auf die Straße; im Straßenverkehr sind jedoch zwingend Vorder- und Hinterradbremse nötig. Auch in Korea ist das Fahren ohne Bremsen auf öffentlichen Straßen wegen des hohen Unfallrisikos immer wieder Gegenstand von Kontrollen und Aufklärungskampagnen.

Gravel und Cyclocross: jenseits des Asphalts

Als Mitte der 2000er-Jahre Langstreckenrennen auf den endlosen Schotterwegen des Mittleren Westens der USA populär wurden, verbreitete sich rasch die Kultur, mit Rennlenker-Rädern über unbefestigte Wege zu fahren. Daraus wurde das heutige Gravelbike. Ein um 1–2° flacherer Lenkwinkel als beim Rennrad, ein langer Radstand, breite Reifen mit 40–50 mm und eine leichte Übersetzung machen es auch auf Schotter stabil, und dank vieler Befestigungspunkte für Flaschen und Taschen eignet es sich bestens für mehrtägige Bikepacking-Touren. Mit anderen Reifen ist es auch auf der Straße schnell genug – und so wurde es zur Standardantwort auf die Frage: „Wenn ich nur ein einziges Fahrrad haben könnte …“

Cyclocross: Diese Räder sind weit älter als Gravelbikes und stammen aus den europäischen Winterrennen des frühen 20. Jahrhunderts. In Rennen von rund einer Stunde geht es durch Schlamm, Sand und über Treppen, oft auch mit geschultertem Rad – daher sind großzügige Reifenfreiheit, in der sich kein Schlamm festsetzt, und ein gut schulterbarer Rahmen wichtig. Das UCI-Reglement begrenzt die Reifenbreite auf 33 mm. Äußerlich ähneln sie Gravelbikes, haben aber ein höheres Tretlager und einen kürzeren Radstand und sind damit auf deutlich mehr Agilität ausgelegt – ein ganz anderer Charakter.

Touring: Ankommen ist das Ziel

Reiseräder sind das Werkzeug von Reisenden, die mit Zelt, Schlafsack und Kochgeschirr in Packtaschen vorn und hinten Tausende Kilometer zurücklegen. Robustheit und Reparaturfreundlichkeit gehen vor Tempo; klassisch sind daher ein Rahmen aus Chrom-Molybdän-Stahl, 36-Loch-Laufräder und eine große Übersetzungsbandbreite. Kettenstreben von 45 cm und mehr verhindern, dass die Fersen beim Treten an die Taschen stoßen, und für einen tieferen Schwerpunkt kommen „Lowrider“-Gepäckträger zum Einsatz, die die Last auf Höhe der Vorderradachse tragen. Auch für lange Touren mit viel Gepäck – etwa die koreanische Längsdurchquerung auf dem landesweiten Radweg – sind sie nach wie vor die verlässlichste Wahl.

Geometrie und Reifenbreite: den Charakter eines Rads in Zahlen lesen

Schalten Sie im Schema oben durch die Profile: Vom Rennrad zum Downhill-Bike wird das Rad immer länger, und das Vorderrad „legt sich“ immer weiter nach vorn. Um diese Veränderung zu verstehen, braucht es vier Begriffe.

Der Lenkwinkel (head tube angle) ist der Winkel zwischen dem Steuerrohr, das das Vorderrad führt, und dem Boden. Je größer (steiler) er ist, desto schneller ändert das Rad schon bei kleinen Lenkbewegungen die Richtung – es wird agil. Je kleiner (flacher) er ist, desto weiter liegt das Vorderrad vor dem Fahrer: Die Gefahr, im Steilen nach vorn zu überschlagen, sinkt, und der Geradeauslauf bei hohem Tempo wird stabil. Race-Rennräder liegen bei etwa 73°, Downhill-Bikes bei 62–63,5° – rund 10° Unterschied, die ein völlig anderes Fahrgefühl ergeben.

Stack und Reach sind der vertikale und der horizontale Abstand von der Tretlagermitte zur Oberkante des Steuerrohrs. Die „Oberrohrlänge“ in Größentabellen hängt vom Sitzwinkel ab und ist schwer vergleichbar. Stack und Reach dagegen zeigen unabhängig von der Sattelposition, wo der Lenker sitzt, und sind damit der objektivste Maßstab für den Vergleich verschiedener Räder. Hoher Stack und kurzer Reach ergeben eine aufrechte Haltung, niedriger Stack und langer Reach eine lang gestreckte, nach vorn geneigte. Am Mountainbike, auf dem man viel im Stehen fährt, belastet ein langer Reach wenig – im Gegenteil: Er schafft bergab Bewegungsraum für den Körper.

Der Radstand (wheelbase) ist der Abstand zwischen Vorder- und Hinterradachse. Ein kurzer Radstand macht das Rad wendig und spritzig beim Beschleunigen, ein langer verbessert Geradeauslauf und Komfort. Selbst in Größe M liegt ein Race-Rennrad bei rund 1 m, ein Downhill-Bike oft über 1,25 m. Zusammen mit der Tretlagerhöhe (bzw. der Tretlagerabsenkung) ergibt sich die Höhe des Schwerpunkts. Je tiefer das Tretlager, desto stabiler in Kurven – doch steigt die Gefahr, mit dem Pedal am Boden oder an Felsen aufzusetzen; Bahnräder und BMX haben deshalb bewusst ein hohes Tretlager.

Das Spektrum der Reifenbreiten

Der Reifen ist die einzige Verbindung zwischen Fahrrad und Untergrund. Je breiter er ist, desto niedriger kann der Luftdruck sein – Aufstandsfläche und Dämpfung nehmen zu; je schmaler, desto leichter und windschlüpfiger. Die Balken unten zeigen die typischen Reifenbreiten der einzelnen Typen im Verhältnis zum breitesten, dem Fatbike (ca. 4,8 Zoll, 122 mm).

Geländefamilie: das Terrain bezwingen

Die Ursprünge des Mountainbikes (MTB) reichen ins Marin County in Kalifornien der 1970er-Jahre zurück. Fahrer wie Joe Breeze, Gary Fisher und Tom Ritchey bauten alte Cruiser um, rasten auf Zeit die Feuerwehrstraßen des Mount Tamalpais hinunter – und weil das Fett in den Bremsnaben vor Hitze verbrannte und jedes Mal neu eingefüllt werden musste, wurde ein Rennen namens „Repack“ berühmt. Ihre Experimente mündeten Anfang der 1980er-Jahre in die ersten Serien-Mountainbikes, die im Handumdrehen einen weltweiten Boom auslösten. Cross-Country ist seit den Olympischen Spielen 1996 in Atlanta olympisch.

Die ersten Mountainbikes hatten starre Rahmen ohne Federung. Als sich in den 1990er-Jahren Federgabeln verbreiteten und später auch Hinterbaufederungen hinzukamen, differenzierte sich das Mountainbike nach Geländeart immer weiter aus. Das wichtigste Kriterium zur Einteilung ist heute der Federweg, also die Strecke, die die Federung einfedern kann. Je mehr Federweg, desto größere Schläge lassen sich schlucken – doch das Rad wird schwerer, und beim Treten geht leicht Kraft in die Federbewegung verloren, sodass die Effizienz bergauf sinkt.

Von XC bis Downhill: bergauf gegen bergab abwägen

Cross-Country-Bikes (XC) sind die leichtesten und effizientesten Mountainbikes. Mit 29-Zoll-Laufrädern und 100–120 mm Federweg sind sie auf Strecken mit ständigem Auf und Ab schnell unterwegs; für den Einstieg ist ein Hardtail mit Federung nur vorn nach wie vor die vernünftigste Wahl. Trailbikes sind mit 130–150 mm Federweg die „Allrounder für den Berg“, die bergauf wie bergab Spaß machen. Sie zielen weniger auf Rennen als auf das Vergnügen der Wochenendtour; eine Vario-Sattelstütze, mit der sich die Sattelhöhe während der Fahrt ändern lässt, gehört zur Grundausstattung. Neuerdings gibt es mit „Downcountry“ auch ein Zwischengenre mit etwas weniger Federweg und XC-naher Effizienz.

Enduro-Bikes verdanken ihren Namen Rennen, bei denen nur die Abfahrten gezeitet werden. Bergauf muss man aus eigener Kraft, bergab aber fast so aggressiv fahren wie im Downhill – daher kombinieren sie 150–180 mm Federweg, einen flachen Lenkwinkel um 64° und einen steilen Sitzwinkel. Downhill-Bikes (DH) verzichten darauf, bergauf getreten zu werden, und sind stattdessen dafür gebaut, das gröbste Gelände so schnell wie möglich hinunterzufahren. Kennzeichen sind rund 200 mm Federweg, eine Doppelbrückengabel mit oberer und unterer Krone und ein Lenkwinkel um 63°; gefahren werden sie meist in Bikeparks mit Lift oder Shuttle. Integralhelm und Protektoren sind keine Option, sondern Pflicht.

In den letzten gut zehn Jahren gab es bei der Mountainbike-Geometrie einen klaren Trend: „long, low, slack“ – langer Reach, tiefes Tretlager, flacher Lenkwinkel. Heutige Trailbikes haben dadurch ähnliche Werte wie Enduro-Bikes vor zehn Jahren; zum Ausgleich wurde der Sitzwinkel steiler, damit das Vorderrad bergauf nicht steigt. Auch die Laufräder wuchsen von 26 über 27,5 auf 29 Zoll, und der „Mullet“-Aufbau mit 29 Zoll vorn und 27,5 Zoll hinten ist im Enduro und Downhill verbreitet.

BMX und Dirtjump: kleine Räder, große Kunst

BMX begann Anfang der 1970er-Jahre, als Kinder in Kalifornien Motocross-Fahrer nachahmten und mit Fahrrädern Rennen auf Erdpisten fuhren. Gemeinsam sind 20-Zoll-Laufräder, ein kleiner, robuster Rahmen und ein hoch aufragender Lenker. BMX-Racing ist ein kurzes, hartes Rennen, bei dem mehrere Fahrer gleichzeitig aus einem geneigten Startgatter über Sprünge und Steilkurven jagen – olympisch seit Peking 2008. BMX-Freestyle ist ein Wettbewerb um Sprung- und Balancetricks im Skatepark und auf der Straße; die Disziplin Park war bei den Spielen von Tokio 2020 (ausgetragen 2021) erstmals olympisch. Pegs an den Achsen oder Rotoren, mit denen sich der Lenker endlos drehen lässt, sind typische Trick-Ausstattung.

Dirtjump-Bikes vereinen die Trickkultur des BMX mit Komponenten aus dem Mountainbike. Mit 26- oder 24-Zoll-Laufrädern, kurzen Kettenstreben, sehr tiefem Sattel und einer straffen Federgabel mit 80–100 mm sind sie dafür optimiert, auf Erdsprüngen und Pumptracks abzuheben und das Rad in der Luft zu drehen. Da Kommunen in Korea immer mehr Pumptracks anlegen, entdecken auch Fahrer dieses Genre, die ihre Fahrtechnik üben wollen, ohne in die Berge zu fahren.

Fatbike: schwebend über Schnee und Sand

Fatbike: Mit extrabreiten Reifen von 3,8 bis 5 Zoll „schwebt“ es über Schnee und Sand. Entstanden aus Experimenten von Fahrern bei Winterrennen durch die Schneewüsten Alaskas und in Gegenden wie Patagonien, die zwei Felgen zusammenschweißten, um sie breiter zu machen, verbreitete es sich Mitte der 2000er-Jahre mit den ersten Serienmodellen. Senkt man den Druck auf etwa 0,5 bar, schmiegt sich der Reifen an den Untergrund und bietet erstaunlichen Grip und viel Dämpfung – ist aber schwer und rollt zäh, auf Asphalt also langsam. Ein Genre, das Fahrern in Küstenregionen und allen, die auch im Winter radeln wollen, besonderen Spaß macht.

Stadt- und Alltagsräder: konstruiert für den Alltag

Während Sporträder die Leistungsgrenzen verschieben, zielen Alltagsräder auf einen reibungslosen Alltag. Kann man in Straßenkleidung fahren? Spritzt bei Regen kein Schmutzwasser auf die Kleidung? Fährt man nach dem Ampelstopp leicht an? Lässt sich das Rad in die Wohnung oder die U-Bahn mitnehmen? Solche Fragen stehen im Mittelpunkt der Konstruktion. Deshalb sind Schutzbleche, Kettenschutz, Gepäckträger, Ständer und Licht, die man am Sportrad aus Gewichtsgründen weglässt, am Alltagsrad Serienausstattung.

Fitnessbike: das breiteste Tor für Einsteiger

Fitnessbike – entstanden nach dem Mountainbike-Boom der 1980er- und 90er-Jahre aus dem Versuch, die bequeme Haltung des Mountainbikes mit dem leichten Lauf des Rennrads zu verbinden. Standard sind 700C-Laufräder, 35–45-mm-Reifen und ein gerader Flatbar-Lenker. In Korea, wo entlang des Han-Flusses und anderer Flüsse gut ausgebaute Radwege verlaufen, sind solche Räder für die Kombination aus Pendeln und Training anhaltend beliebt. Die Bandbreite reicht vom Komfortmodell mit Federgabel bis zum Fitnessmodell, das im Grunde ein Rennrad mit Flatbar statt Rennlenker ist. Fahren Sie überwiegend lange Strecken, wählen Sie eher ein leichtes Modell mit schmalen Reifen, bei rauem Belag und kurzen Wegen eines mit breiten Reifen.

Citybike und Hollandrad: die Antwort des Fahrradlands

In den Niederlanden mit ihrem hohen Radverkehrsanteil wurde über Jahrzehnte das voll auf den Alltag zugeschnittene Citybike verfeinert. Das oft „Hollandrad“ genannte Rad hat einen tiefen Durchstieg, bei dem man das Bein nicht hoch heben muss, einen nach hinten geschwungenen Lenker für eine aufrechte Haltung, einen vollständig geschlossenen Kettenkasten und eine Nabenschaltung, deren Gänge in der Nabe liegen – so rostet wenig, und die Kette springt kaum ab. Mit rund 20 kg ist es schwer, doch weil man es im Anzug und bei Regen ohne Vorbereitung fahren kann, gilt es als Vollendung des Alltagsrads. In Korea mit seinen vielen Treppenhäusern und hügeligen Straßen kann das Gewicht allerdings zum Nachteil werden – prüfen Sie zuerst, wie und wo Sie es abstellen.

Minivelo und Faltrad: die Wiederentdeckung des kleinen Rads

Räder mit kleinen Laufrädern galten lange als „Kinderkram“ oder „langsam“. Doch 1962 räumte der Brite Alex Moulton mit einem gefederten Kleinradfahrzeug mit diesem Vorurteil auf und begründete ein neues Genre. Der in Korea und Japan gängige Begriff Minivelo bezeichnet allgemein Räder mit kleinen Laufrädern um 20 Zoll an einem Erwachsenenrahmen. Kleine Laufräder haben ein geringes Trägheitsmoment und beschleunigen spritzig, und der kurze Radstand passt problemlos in Aufzug und Hausflur. Da sie sich für dasselbe Tempo öfter drehen müssen, haben sie große Kettenblätter; und weil man kleine Unebenheiten direkter spürt, beeinflussen Reifenbreite und Luftdruck den Komfort stark.

Falträder gehen noch einen Schritt weiter und lassen sich zusammenklappen. Das von dem Briten Andrew Ritchie Mitte der 1970er-Jahre entworfene Brompton schrumpft mit seinen 16-Zoll-Laufrädern zusammengefaltet auf Koffergröße und wurde zum Inbegriff des Faltrads. Für das Pendeln in Kombination mit U-Bahn oder Bus, die Aufbewahrung im Büro oder Reisen mit dem Rad im Kofferraum ist nichts so praktisch wie ein Faltrad. Da die Klappgelenke sicherheitsrelevant sind, sollten Sie vor jeder Fahrt die Verriegelung prüfen und bei Spiel sofort eine Kontrolle veranlassen.

Cruiser: die Kunst der Langsamkeit

Cruiser – Nachfahre der Ballonreifen-Räder, die in den 1930er-Jahren in den USA in Mode waren. Dicke Reifen, ein geschwungener Stahlrahmen, ein breiter Federsattel und ein hoher, nach hinten gebogener Lenker ergeben eine Haltung, die mit Tempo wenig zu tun hat – doch die Gelassenheit beim gemütlichen Rollen über Strandpromenaden und durch Parks kann kaum ein anderes Rad bieten. Manche Modelle haben eine Rücktrittbremse, bei der man durch Rückwärtstreten bremst – daran muss man sich anfangs gewöhnen. Interessanterweise waren es genau solche Cruiser, die die eingangs erwähnten Mountainbike-Pioniere umbauten: Das gemächlichste Fahrrad ist also der Urahn des wildesten.

E-Bikes: der Motor für jedes Genre

E-Bike – das ist weniger eine bestimmte Bauform als eine Eigenschaft, die sich fast jedem Genre hinzufügen lässt: Motorunterstützung. Neben City- und Fitnessmodellen gibt es E-MTB, E-Lastenräder und E-Falträder; sie senken die beiden größten Hürden beim Pendeln mit dem Rad – Steigungen und Gegenwind. In Korea gelten für E-Bikes, die Radwege benutzen dürfen, gesetzliche Vorgaben: Der Motor darf nur beim Treten unterstützen (Tretunterstützung), muss oberhalb von 25 km/h abschalten, und das Gesamtgewicht muss unter 30 kg liegen. Antriebsarten, Akkus, Rechtslage und Pflege behandelt das Kapitel E-Bikes ausführlich.

Spezialräder: Formen, die Probleme lösen

Die letzte Familie sind Räder, die die gewohnte Fahrradform kühn verändern, um ein bestimmtes Problem zu lösen. Zahlenmäßig sind sie in der Minderheit, doch sie zeigen am besten, wie wandlungsfähig die Maschine Fahrrad ist.

Lastenrad: das Fahrrad, das das Auto ersetzt

Lastenrad: Es transportiert Menschen und Lasten. Typische Bauarten sind das Long John mit großer Ladebox zwischen Vorderrad und Lenker (im Dänischen und Niederländischen auch „Bakfiets“ genannt), das Longtail mit verlängertem Heck für Gepäckträger und Sitze sowie das dreirädrige Lastendreirad. Beim Long John sitzt das Vorderrad weit vor der Ladebox, daher sind Lenker und Gabel über eine Stange (Lenkgestänge) verbunden; ein kleines 20-Zoll-Vorderrad hält die Box tief und den Schwerpunkt stabil. In Kopenhagen oder Amsterdam sind Eltern, die zwei Kinder zur Kita fahren, ein alltägliches Bild, und E-Lastenräder mit Motorunterstützung kommen auch bei Paketzustellern und kleinen Gewerbetreibenden in der Stadt zum Einsatz. Da sie oft deutlich über 2 m lang sind, sollten Sie Abstellplatz und Wendekreis unbedingt prüfen.

Liegerad: das verbotene Tempo

Liegerad: Man lehnt sich wie in einem Stuhl gegen eine Rückenlehne und streckt die Beine nach vorn. Als der Franzose Francis Faure 1933 mit einem Liegerad den damaligen Stundenrekord (die in einer Stunde gefahrene Strecke) übertraf, beschloss die UCI im Jahr darauf, solche Bauarten von den herkömmlichen Fahrradrekorden zu trennen. Seither ist das Liegerad aus dem etablierten Rennsport verschwunden, doch vollverkleidete Liegeräder halten bis heute die Geschwindigkeitsrekorde für muskelbetriebene Fahrzeuge. Da sich das Körpergewicht auf Rücken und Gesäß verteilt, gibt es kaum Beschwerden an Handgelenken, Nacken oder im Dammbereich – eine gute Alternative für alle, die wegen Rücken- oder Gelenkproblemen kein normales Fahrrad fahren können. Weil das Rad sehr niedrig ist, empfehlen sich Fahne und Beleuchtung, damit man im Verkehr gut gesehen wird.

Tandem: zwei werden eins

Tandem: ein Zweisitzer, auf dem zwei Personen hintereinander sitzen und gemeinsam treten. Vorn lenkt, schaltet und bremst der „Captain“, hinten konzentriert sich der „Stoker“ auf Treten und Gleichgewicht. Die Kraft zweier Menschen addiert sich, der Luftwiderstand entspricht aber fast dem eines einzelnen Rads – in der Ebene und bergab ist ein Tandem daher sehr schnell. Der größte Reiz: Zwei Menschen mit sehr unterschiedlicher Fitness können gemeinsam im selben Tempo fahren. Auch im paralympischen Radsport, wo sehbehinderte Athleten mit einem sehenden Piloten fahren, kommen Tandems zum Einsatz. Wegen des hohen Gewichts und der großen Lasten müssen Bremsen und Laufräder deutlich stärker sein als bei normalen Rädern.

Kinderrad und Laufrad: der neue Standard fürs erste Rad

Lange lernten Kinder das Radfahren auf Rädern mit Stützrädern; heute hat es sich durchgesetzt, das Gleichgewicht zuerst auf einem pedallosen Laufrad zu üben. Das Kind stößt sich mit beiden Füßen ab, hebt irgendwann ganz von selbst die Füße und hält die Balance – beim Umstieg aufs Pedalrad fahren viele daher sofort ohne Stützräder los. Achten Sie bei der Wahl eines Kinderrads weniger auf die Laufradgröße als darauf, ob das Kind im Sitzen mit beiden Füßen den Boden erreicht und ob das Rad im Verhältnis zum Körpergewicht des Kindes nicht zu schwer ist. Mit dem Wachstum wechselt man über 12, 14, 16 und 20 bis 24 Zoll; den Helm sollte das Kind von Anfang an konsequent tragen.

Checkliste vor dem Kauf: was nach der Typwahl zu tun ist

Mit der Wahl des Typs ist die Hälfte geschafft. Die andere Hälfte besteht darin, innerhalb dieses Typs das Rad zu finden, das zu Ihrem Körper und Ihrem Alltag passt. Viele vergleichen zuerst Ausstattungsgruppe und Gewicht, doch über die tatsächliche Zufriedenheit entscheiden erstaunlicherweise die Grundlagen: Größe, Reifen und Unterbringung. Passt der Rahmen nicht zum Körper, schmerzen Knie und Rücken, egal wie gut die Teile sind; passen die Reifen nicht zum Untergrund, leidet der Komfort; und ist das Abstellen umständlich, bleibt das Rad am Ende stehen.

Planen Sie im Budget neben dem Rad auch das unverzichtbare Zubehör ein: Helm, Licht, Schloss, Pumpe, Grundwerkzeug und Flaschenhalter. Wer etwa 10–20 % des Radpreises dafür zurücklegt, ist auf der sicheren Seite. Bedenken Sie außerdem: Je mehr Scheibenbremsen, Federung und Elektrik, desto höher die regelmäßigen Wartungskosten. Die Tabelle unten zeigt grobe Spannen auf Basis koreanischer Ladenpreise Mitte der 2020er-Jahre; je nach Wechselkurs, Markenpolitik und Rabattsaison können die Preise stark abweichen.

Fünf Dinge, die Sie vor dem Ladenbesuch klären sollten

1. Fassen Sie Hauptuntergrund und Strecke in einem Satz zusammen. Je konkreter – etwa „werktags 8 km einfach zur Arbeit, am Wochenende 50 km am Fluss“ –, desto treffender die Empfehlung.
2. Messen Sie Körpergröße und Schrittlänge (Innenbeinlänge). Damit grenzen Sie die empfohlenen Bereiche in den Größentabellen der Marken schon einmal ein.
3. Klären Sie Abstellplatz und Wege. Treppen, Aufzugsgröße und die Kombination mit öffentlichen Verkehrsmitteln entscheiden darüber, wie schwer das Rad sein darf und ob es faltbar sein muss.
4. Prüfen Sie die Reifenfreiheit. Wer später auf breitere Reifen wechseln kann, erweitert die Einsatzmöglichkeiten des Rads erheblich.
5. Machen Sie unbedingt eine Probefahrt. Selbst bei gleichem Typ und gleicher Größe unterscheidet sich die Geometrie von Marke zu Marke, und der Unterschied ist spürbarer, als man denkt.

Häufige Fragen

Wenn Sie die Fahrradtypen kennen, ist es Zeit herauszufinden, aus welchen Teilen ein Fahrrad besteht und welche Aufgabe jedes Teil hat. Im nächsten Kapitel zerlegen wir das Fahrrad – vom Rahmen über Antrieb und Bremsen bis zu den Laufrädern – und sehen uns alles einzeln an.