Geschichte des Fahrrads: 200 Jahre Evolution

Einleitung: die effizienteste Maschine

Das Fahrrad gilt oft als das energieeffizienteste Fortbewegungsmittel, das der Mensch je erfunden hat. Für dieselbe Strecke braucht man deutlich weniger Kraft als zu Fuß und ist dabei um ein Vielfaches schneller – ganz ohne Treibstoff und Abgase. Doch bis diese scheinbar so einfache Maschine ihre heutige Gestalt fand, brauchte es erstaunlich viel Versuch und Irrtum. Rad und Kette, Kugellager und Luftreifen entstanden in verschiedenen Epochen und unter den Händen verschiedener Menschen; zu einem Ganzen fügten sich diese Teile erst gegen Ende des 19. Jahrhunderts.

Dieses Kapitel zeichnet den Weg des Fahrrads chronologisch nach – von den Feldwegen um Mannheim im Jahr 1817 bis zu den Leihradstationen im heutigen Seoul. Statt bloß Jahreszahlen und Erfindernamen aufzureihen, fragen wir stets auch, warum gerade damals diese Form entstand. Dass das Vorderrad des Hochrads mannshoch wurde, hatte handfeste technische Gründe, und auch hinter dem langjährigen Schaltungsverbot der Tour de France stand eine eigene Philosophie. Verschaffen Sie sich zunächst mit der interaktiven Zeitleiste unten einen Überblick über 200 Jahre, in denen Technik und Gesellschaft, Sport und Industrie ineinandergriffen – im Text sehen wir uns dann alles im Detail an.

Leonardo da Vincis Fahrrad? Der Streit um eine Skizze

Wenn es um die Ursprünge des Fahrrads geht, taucht fast immer ein bestimmtes Bild auf: Auf der Rückseite eines Blattes im „Codex Atlanticus“, der Sammlung von Leonardo da Vincis Notizen, soll sich eine Skizze befinden, die einem heutigen Fahrrad mit Kettenantrieb aufs Hinterrad verblüffend ähnelt. Sie soll in den 1960er-Jahren bei der Restaurierung der Handschriften in einem Kloster zum Vorschein gekommen sein; als der italienische Gelehrte Augusto Marinoni sie 1974 veröffentlichte, ging die Geschichte um die Welt, das Fahrrad sei „schon in der Renaissance erdacht worden“. Hinzu kam sogar die Deutung, da Vincis Schüler Salaì habe die Idee seines Meisters abgezeichnet.

Heute halten jedoch die meisten Forscher die Skizze für eine nachträglich hinzugefügte Fälschung. Der deutsche Technikhistoriker Hans-Erhard Lessing und andere wiesen darauf hin, dass die Zeichnung auf Fotos derselben Seite aus der Zeit vor der Restaurierung nicht zu sehen ist und dass jemand offenbar über einige vorhandene Kreise und Linien eine Fahrradform gezeichnet hat. Vor allem zeigt das Bild Kettenantrieb und lenkbares Vorderrad – Dinge, die erst gut 300 Jahre später auftauchten – in viel zu ausgereifter Form. Die tatsächliche Erfindungsgeschichte des Fahrrads war, wie wir noch sehen werden, eine lange Folge von Fehlschlägen und schrittweisen Verbesserungen. Dass die Zeichnung all diese Schritte zu überspringen scheint, nährt den Verdacht nur noch.

1817: Karl Drais’ „Laufmaschine“

Am 12. Juni 1817 schob Karl von Drais, Forstbeamter im Großherzogtum Baden und Erfinder, ein seltsames Gefährt durch Mannheim: zwei hölzerne Räder hintereinander in einer Linie, darüber ein Balken mit Sattel. Er setzte sich darauf, stieß sich abwechselnd mit beiden Füßen vom Boden ab und legte die gut 13 km bis zu einer nahe gelegenen Poststation hin und zurück in etwa einer Stunde zurück – so die Überlieferung. Mit dem Tempo der damaligen Postkutschen konnte das durchaus mithalten. Drais nannte seine Erfindung „Laufmaschine“; in Frankreich hieß sie nach ihm „Draisienne“, im Englischen „Draisine“.

Revolutionär war dieses Gerät ohne Pedale und Kette, weil es bewies, dass man auf zwei hintereinander angeordneten Rädern nicht umfallen muss. Im Stand kippt eine solche Konstruktion zwangsläufig um, doch ab einer gewissen Geschwindigkeit lässt sie sich durch leichtes Einlenken des Vorderrads im Gleichgewicht halten. Genau nach diesem Prinzip lernen Kinder heute auf dem pedallosen Laufrad das Radfahren. Drais versah das Vorderrad mit einer Lenkstange und brachte sogar eine Armstütze an. Das Gewicht lag schätzungsweise bei rund 20 kg.

Der Vulkan Tambora und das „Jahr ohne Sommer“

Spannend ist der historische Hintergrund der Draisine. Im April 1815 brach auf der Insel Sumbawa im heutigen Indonesien der Vulkan Tambora aus – die gewaltigste Eruption der dokumentierten Geschichte. Asche und Schwefelaerosole, die bis in die Stratosphäre geschleudert wurden, verdunkelten die Sonne, und so erlebten Europa und Nordamerika im folgenden Jahr 1816 ein „Jahr ohne Sommer“. Im Juni fiel Schnee, das Getreide reifte nicht richtig aus, Missernten und Hungersnöte folgten. Als der Haferpreis in die Höhe schoss, wurde es schwierig, Pferde zu ernähren. Weil immer mehr Pferde verhungerten oder geschlachtet wurden, wuchs das Interesse an einem Fortbewegungsmittel, das das Pferd ersetzen konnte.

Manche Historiker sehen in dieser Klimakatastrophe den unmittelbaren Anlass für Drais, eine „Maschine, die ohne Pferd fährt“ zu entwerfen. Da Drais sich allerdings schon zuvor mit muskelbetriebenen Fahrzeugen beschäftigt hatte, lässt sich der Vulkan kaum als alleinige Ursache bezeichnen. Überzeugend ist aber die Deutung, dass der Pferdemangel als gesellschaftliches Problem einen fruchtbaren Boden für die Aufmerksamkeit bereitete, die der Erfindung zuteilwurde. Die Draisine war eine Zeit lang in ganz Europa in Mode. Doch weil die Fahrer den holprigen Straßen auf die Gehwege auswichen und dort immer wieder mit Fußgängern zusammenstießen, verboten mehrere Städte das Fahren, und die Begeisterung verflog binnen weniger Jahre.

1860er-Jahre: das Pedal und der „Boneshaker“

Nach der Draisine verschwanden Zweiräder für rund 40 Jahre von der Bildfläche. Ihre Rückkehr erlebten sie in den 1860er-Jahren in Paris. Die Werkstatt von Pierre Michaux, der Teile für Kutschen herstellte, und seinem Sohn Ernest begann, ein „Vélocipède“ zu bauen, bei dem Kurbeln und Pedale direkt an der Vorderradachse saßen. Endlich konnte man die Füße vom Boden nehmen und trotzdem weiterrollen. Etwa zur selben Zeit erhielt der französische Mechaniker Pierre Lallement 1866 in den USA ein Patent auf einen Pedalantrieb. Wer die Idee des Pedals zuerst hatte, ist bis heute umstritten.

Michaux’ Veloziped wurde um die Pariser Weltausstellung 1867 herum sehr populär, und 1868/69 grassierte in Frankreich, Großbritannien und den USA ein regelrechtes „Velozipedfieber“. In dieser Zeit entstanden Radfahrschulen in umgebauten Reithallen, und die ersten offiziellen Rennen wurden ausgetragen. Bequem war die Maschine allerdings keineswegs: Ein schwerer Rahmen aus Schmiedeeisen, Holzräder und darum gelegte Eisenreifen gaben jeden Stoß des Kopfsteinpflasters ungefiltert an den Körper weiter. Im Englischen bekam das Gefährt deshalb den Spitznamen „Knochenschüttler“ – Boneshaker. Oft wog es deutlich über 30 kg.

Mit dem Ausbruch des Deutsch-Französischen Kriegs 1870 erlitt die französische Fahrradindustrie einen schweren Rückschlag, und die Führungsrolle ging auf die Gegend um Coventry in England über, wo Nähmaschinen- und Feinmechanikindustrie florierten. Dieser historische Hintergrund erklärt, warum in den folgenden Jahrzehnten ein Großteil der Fahrradinnovationen aus England kam.

1870er-Jahre: Hochrad und „Penny-Farthing“

Der Boneshaker hatte eine grundsätzliche Grenze: Da die Pedale direkt an der Vorderradachse saßen, drehte sich das Vorderrad bei einer Pedalumdrehung genau einmal. Weil die Trittfrequenz, die ein Mensch bequem halten kann, begrenzt ist, blieb für mehr Tempo nur ein Weg: den Umfang des Rades und damit seinen Durchmesser zu vergrößern. Ein Rad mit 1 m Durchmesser legt pro Umdrehung rund 3,1 m zurück, eines mit 1,5 m Durchmesser rund 4,7 m. Bei gleichem Treten ist man also 50 % schneller.

So wurde das Vorderrad immer größer, bis es schließlich selbstverständlich war, das größte Rad zu wählen, das die eigene Beinlänge zuließ. Vorderräder für Rennen maßen mitunter mehr als 1,5 m. Das 1870 von den Engländern James Starley und William Hillman vorgestellte „Ariel“ machte das riesige Vorderrad mit einem Spannungsrad, dessen dünne Drahtspeichen die Nabe trugen, und einem Rahmen aus hohlem Stahlrohr leicht und stabil. Das so entstandene Hochrad nannte man damals schlicht Ordinary, also „gewöhnliches Fahrrad“. Der Name „Penny-Farthing“ – weil es aussah wie ein großer Penny neben einem kleinen Farthing – kam Berichten zufolge erst gegen Ende des 19. Jahrhunderts in Gebrauch, als die Bauart bereits aus der Mode kam.

Das Hochrad war schnell und elegant. 1882 fuhr der Engländer Herbert Cortis als Erster mehr als 20 Meilen (rund 32 km) in einer Stunde, und von 1884 bis 1886 umrundete Thomas Stevens auf einem Hochrad die Welt. Doch der Preis war hoch: Da der Fahrer fast direkt über dem Vorderrad in 1,5 m Höhe saß, genügte ein Stein, um ihn kopfüber nach vorn zu schleudern. Im Englischen nannte man das einen „Header“. Schon das Auf- und Absteigen erforderte Geschick, sodass das Hochrad letztlich ein Privileg mutiger, sportlicher junger Männer blieb.

1885: Starleys Rover und das „Sicherheitsniederrad“

Versuche, die Gefahren des Hochrads zu bannen, gab es aus vielen Richtungen. Die Antwort, die Geschichte schreiben sollte, war die Kette. Verbindet man Pedale und Rad nicht direkt, sondern koppelt das große Zahnrad an der Kurbelachse (Kettenblatt) über eine Kette mit dem kleinen Zahnrad am Hinterrad (Ritzel), dreht sich das Hinterrad pro Pedalumdrehung zwei- bis dreimal. Tempo ließ sich nun über das Verhältnis der Zähnezahlen – die Übersetzung – gewinnen, ohne das Rad zu vergrößern. Der Engländer Harry Lawson präsentierte bereits um 1879 sein „Bicyclette“ mit Kettenantrieb aufs Hinterrad, hatte damit aber keinen großen kommerziellen Erfolg.

Den entscheidenden Schritt tat John Kemp Starley, Neffe von James Starley, dem Erbauer des Hochrads „Ariel“. Sein 1885 in Coventry vorgestellter Rover hatte zwei annähernd gleich große Räder, einen tief zwischen ihnen angeordneten Sattel und Kettenantrieb aufs Hinterrad. Die Füße des Fahrers erreichten mühelos den Boden, und dank des tiefen Schwerpunkts musste kaum jemand mehr fürchten, kopfüber zu stürzen. Zur Abgrenzung vom Hochrad nannte man die neue Bauart „sicheres Fahrrad“, das Sicherheitsniederrad (safety bicycle). In den folgenden Jahren wurde der Rover immer weiter verbessert: Eine geneigte Vorderradgabel erhöhte die Lenkstabilität, und die Konstruktion lief schließlich auf den aus zwei Dreiecken bestehenden Diamantrahmen hinaus.

Erstaunlich ist, dass dieser Aufbau auch nach 140 Jahren kaum verändert ist. Die große Mehrheit der heute verkauften Rennräder, Fitnessbikes und Mountainbikes folgt noch immer der Grundkonstruktion des Rover: ein Rahmen aus zwei Dreiecken, zwei ähnlich große Räder und Kettenantrieb aufs Hinterrad. Materialien und Komponenten haben sich unablässig gewandelt, doch das „Skelett“ des Fahrrads war Ende der 1880er-Jahre im Grunde fertig. Übrigens wurde das Unternehmen, das den Namen Rover trug, später zum Autohersteller und zu einer der bekanntesten britischen Automarken.

1888: Dunlops Luftreifen

Auch nach dem Aufkommen des Sicherheitsniederrads blieb ein Problem: Die kleineren Räder bekamen Fahrbahnstöße stärker ab als das Hochrad, und die damals üblichen Vollgummireifen dämpften sie kaum. Gelöst hat das ausgerechnet kein Mann der Fahrradbranche, sondern ein Tierarzt aus Belfast in Nordirland: John Boyd Dunlop. Als sein kleiner Sohn über Kopfschmerzen vom Gerüttel auf dem Dreirad klagte, kam er auf die Idee, einen mit Luft gefüllten Gummischlauch um das Rad zu legen – und erhielt 1888 ein Patent darauf.

Die Idee des Luftreifens an sich hatte sich der Schotte Robert William Thomson bereits in den 1840er-Jahren patentieren lassen. Damals gab es jedoch kein Fahrzeug, das davon profitiert hätte, und die Idee geriet in Vergessenheit. Dunlops Reifen dagegen traf genau den Fahrradboom. Als 1889 Räder mit Luftreifen ihre Konkurrenz auf Vollgummi in Rennen deklassierten, kippte die Stimmung in der Branche schlagartig. 1891 stellten die französischen Brüder Michelin einen abnehmbaren Reifen vor, der sich zur Reparatur einer Panne leicht von der Felge lösen ließ. Mit Komfort, Tempo und Reparaturfreundlichkeit war der Luftreifen das letzte Puzzleteil, das das Sicherheitsniederrad vollendete – und wurde bald auch zur Grundlage der Autoindustrie.

Der Fahrradboom der 1890er-Jahre und die Emanzipation der Frau

Mit der Kombination aus kettengetriebenem Sicherheitsrahmen und Luftreifen war das Fahrrad kein gefährliches Spielzeug wagemutiger junger Männer mehr. In den 1890er-Jahren erlebten Europa und Amerika einen beispiellosen Fahrradboom. Fabriken führten um die Wette Methoden der Massenproduktion ein, und die Preise fielen rasch. Radfahrervereine führten das „Good Roads Movement“ an, das bessere Straßen forderte – befestigte Straßen, auf denen wenige Jahre später Autos fuhren. Dass die Brüder Wright vor dem Bau ihres Flugzeugs ein Fahrradgeschäft betrieben und viele Autohersteller wie Peugeot, Opel und Rover als Fahrradfabriken begannen, zeigt: Das Fahrrad war die Schule der modernen Maschinenindustrie.

Am dramatischsten aber veränderte sich das Leben der Frauen. Frauen der Mittelschicht waren damals in Korsett und bodenlange Röcke geschnürt, und ohne Begleitung weite Wege zurückzulegen, galt als gesellschaftliches Tabu. Das Fahrrad schenkte Frauen erstmals die Freiheit, selbst zu bestimmen, wohin und wann sie fuhren. Zum Radfahren trugen sie nun weite, unterhalb der Knie gebundene Hosen, die sogenannten Bloomers. Benannt nach der US-Frauenrechtlerin Amelia Bloomer, die sie in den 1850er-Jahren propagiert hatte, wurden sie anfangs verspottet, mit dem Fahrradboom aber zum Symbol der Bewegung für „vernünftige Kleidung“ (rational dress).

„Ich will Ihnen sagen, was ich vom Radfahren halte. Ich glaube, es hat mehr zur Emanzipation der Frau beigetragen als irgendetwas anderes auf der Welt. Es gibt Frauen ein Gefühl von Freiheit und Selbstständigkeit. Jedes Mal, wenn ich eine Frau auf einem Rad vorbeifahren sehe, bleibe ich stehen und freue mich.“ — Susan B. Anthony, Interview mit Nellie Bly, 1896 (New York World)

Diese Worte der Frauenrechtlerin Susan B. Anthony sind das berühmteste Zeugnis dafür, dass das Fahrrad weit mehr war als ein Verkehrsmittel – nämlich ein Werkzeug gesellschaftlichen Wandels. 1894 brach eine Frau, bekannt unter dem Namen Annie Londonderry, zu einer Weltumrundung per Rad auf, und die Abstinenzlerin Frances Willard machte Frauen mit einem Buch über ihre Erfahrung Mut, mit über 50 Jahren noch Radfahren zu lernen. Natürlich gab es auch viele Stimmen, die Radlerinnen als „unschicklich“ verurteilten, und haltlose medizinische Warnungen, das Radeln schade der Gesundheit der Frau. Doch der Zug der in die Pedale tretenden Frauen ließ sich nicht aufhalten – und er fügte sich in die Entwicklung, die im 20. Jahrhundert zur Ausweitung des Frauenwahlrechts führte.

Geschichte der Schaltung: vom Umdrehen des Hinterrads bis Campagnolo

Mit der Kette des Sicherheitsniederrads entstand zwar der Begriff der Übersetzung, doch die frühen Räder hatten nur einen einzigen Gang. Dass man bergauf einen leichten und in der Ebene einen schweren Gang braucht, wusste jeder – eine Vorrichtung zu bauen, mit der man während der Fahrt schalten konnte, war jedoch alles andere als einfach. Rennfahrer zu Beginn des 20. Jahrhunderts montierten auf beiden Seiten des Hinterrads je ein Ritzel unterschiedlicher Größe, stiegen vor einem Anstieg ab und wechselten den Gang, indem sie das Hinterrad umdrehten.

Der französische Radreisende Paul de Vivie (Pseudonym Vélocio) warb ab Anfang des 20. Jahrhunderts leidenschaftlich für Mehrgangschaltungen. Tour-de-France-Gründer Henri Desgrange dagegen sah in der Schaltung eine Verfälschung des reinen Kräftemessens der Fahrer und ließ sie lange nicht zu; überliefert ist von ihm sinngemäß der Satz, Schaltungen seien „etwas für Leute über 45“. Erst 1937 erlaubte die Tour de France offiziell die Kettenschaltung.

Der symbolträchtigste Name der Schaltungsgeschichte ist der Italiener Tullio Campagnolo. Der Amateurrennfahrer soll Ende der 1920er-Jahre bei einem kalten Bergrennen mit klammen Fingern die Flügelmuttern seines Rads nicht gelöst, deshalb nicht schalten können und das Rennen verloren haben. Von dieser Erfahrung ausgehend entwickelte er den Schnellspanner, der das Laufrad mit einem einzigen Hebel festklemmt und löst, ließ ihn um 1930 patentieren und wandte sich anschließend der Schaltung zu. Nach den Stangenschaltungen der 1940er-Jahre stellte er um 1949 die Gran Sport vor, bei der ein Seilzug ein Parallelogramm bewegt und die Kette so auf das benachbarte Ritzel führt – ein Prinzip, das bis heute in den meisten Kettenschaltungen steckt. Zur selben Zeit trugen auch Simplex und Huret aus Frankreich und später SunTour und Shimano aus Japan maßgeblich zur Entwicklung bei. Vor allem das „Schrägparallelogramm“, das SunTour in den 1960er-Jahren erfand, gilt als Erfindung, die die Schaltpräzision enorm verbesserte.

1903: Die Geburt der Tour de France

Als das Fahrrad zum Massenphänomen wurde, wurden Radrennen rasch zum großen Spektakel. Ihr Höhepunkt ist die Tour de France. 1903 ersann die französische Sportzeitung „L’Auto“, um im Auflagenkampf gegen die Konkurrenz zu bestehen, ein beispielloses Langstreckenrennen quer durch Frankreich. Die erste Austragung führte in sechs Etappen über insgesamt rund 2.428 km von Paris über Lyon, Marseille, Toulouse, Bordeaux und Nantes zurück nach Paris. Manche Etappe war über 400 km lang und musste die Nacht hindurch gefahren werden, und Pannen hatten die Fahrer ohne fremde Hilfe selbst zu beheben. Erster Sieger wurde Maurice Garin, der als ehemaliger Schornsteinfeger gilt.

Das Rennen war ein voller Erfolg. Die Auflage der Zeitung schnellte in die Höhe, und die Tour wurde – abgesehen von den Kriegsjahren – fortan jedes Jahr ausgetragen und zum renommiertesten Radrennen der Welt. Das Gelbe Trikot (Maillot jaune) für den Gesamtführenden wurde 1919 eingeführt; der verbreiteten Erklärung nach, weil „L’Auto“ auf gelbem Papier gedruckt wurde. Die Tour de France ist mehr als ein Sportereignis: Sie war stets auch Prüfstand der Fahrradtechnik. Schaltung, Leichtbaumaterialien, Klickpedale, Aerodesign, elektronische Schaltung – fast jede Innovation am heutigen Fahrrad wurde auf dieser Bühne erprobt oder kontrovers diskutiert.

Fahrradgeschichte Koreas

Nach Korea kam das Fahrrad Berichten zufolge Ende des 19. Jahrhunderts. Aus den 1890er-Jahren sind Aufzeichnungen und Anekdoten überliefert, wonach Persönlichkeiten der Öffnungszeit wie Seo Jae-pil und Yun Chi-ho Fahrrad fuhren. Damals hieß es Jajeoncha (自轉車) oder Jahaenggeo (自行車), also „Wagen, der von selbst rollt“. Anfangs war es eine Kuriosität einer winzigen Oberschicht und von Ausländern, doch im frühen 20. Jahrhundert verbreitete es sich allmählich für praktische Zwecke wie Postzustellung und Warenauslieferung.

Eom Bok-dong, Fahrradheld im kolonialen Korea

Für die Koreaner unter japanischer Kolonialherrschaft hatte das Fahrrad eine besondere Bedeutung. Im Mittelpunkt stand Eom Bok-dong (1892–1951). Der Angestellte eines Fahrradgeschäfts machte 1913 auf sich aufmerksam, als er bei einem Radrennen in Gyeongseong (dem heutigen Seoul) die japanischen Fahrer hinter sich ließ, und soll danach bei zahlreichen weiteren Rennen geglänzt haben. In einer Zeit aufgestauter Wut auf Japan war allein die Tatsache, dass ein Koreaner Japaner besiegte, ein großer Trost – so stieg er zum Nationalhelden auf, besungen in dem Vers „Schaut hinauf zu An Chang-nam, schaut hinab auf Eom Bok-dong“. Allerdings ist auch überliefert, dass er in seinen späteren Lebensjahren in einen Fahrraddiebstahl verwickelt war; heute betrachten viele daher sowohl seine heldenhafte Seite als auch seine menschlichen Schwächen.

Samchuly-ho und die Anfänge des koreanischen Fahrrads

Ausgangspunkt der koreanischen Fahrradindustrie nach der Befreiung ist Kyungsung Precision, 1944 von Kim Cheol-ho gegründet. Das Unternehmen, das Fahrradteile herstellte, benannte sich 1952 in Kia Industrial um und baute im selben Jahr mit dem „Samchuly-ho“ das erste in Korea gefertigte Fahrrad. Inmitten der Kriegstrümmer entstanden, wurde der Samchuly-ho zum Symbol der heimischen Maschinenindustrie. Kia Industrial wuchs später zum Autohersteller heran, während das Fahrradgeschäft 1979 als eigenständiges Unternehmen ausgegliedert wurde – das heutige Samchuly Bicycle. In den 1960er- und 1970er-Jahren transportierten Lastenfahrräder von Reishändlern, Briefträgern und Zeitungsboten den Alltag der Industrialisierung.

Das Freizeitzeitalter – und Ttareungyi

Seit den 2000er-Jahren hat sich das Fahrrad in Korea vom Broterwerbs-Transportmittel zum Symbol für Freizeit, Gesundheit und umweltfreundliche Mobilität gewandelt. Entlang der Flüsse wurden Radwege angelegt, und 2012 wurde der rund 633 km lange landesweite Radweg vom Ara-Westmeer-Schleusentor in Incheon bis zum Nakdong-Mündungsdamm in Busan eröffnet – für viele Radsportbegeisterte ein Punkt auf der Bucket List. 2015 startete Seouls öffentliches Leihradsystem „Ttareungyi“ offiziell. Per Smartphone ausgeliehen und an jeder beliebigen Station zurückgegeben, wurde Ttareungyi rasch zum Alltagsverkehrsmittel der Bürger und ist heute als Lösung für den „letzten Kilometer“ zwischen U-Bahn und Bus weit verbreitet. 2018 schließlich wurde das Gesetz geändert: E-Bikes mit Tretunterstützung dürfen seither Radwege benutzen, sofern sie bestimmte Kriterien erfüllen – ein neues Kapitel begann.

1970er-Jahre: Die Geburt von BMX und Mountainbike

Mitte des 20. Jahrhunderts, als das Auto den Verkehr beherrschte, galt das Fahrrad in den USA vor allem als Kinderspielzeug. Doch gerade Kinder und Jugendliche schlugen ein neues Kapitel der Fahrradgeschichte auf. Ab Ende der 1960er-Jahre ahmten Kinder in Südkalifornien Motocross-Fahrer nach und jagten mit kleinrädrigen Fahrrädern über Erdhügel und Sprünge. Als 1971 der Motorrad-Dokumentarfilm „On Any Sunday“ mit einer Szene von Kindern begann, die mit Fahrrädern über Erdpisten fuhren, wurde das Spiel landesweit populär und etablierte sich unter dem Namen BMX (Bicycle Motocross) als eigenständige Sportart. BMX-Racing ist seit den Olympischen Spielen 2008 in Peking olympisch.

Etwa zur selben Zeit lief im Marin County nördlich von San Francisco ein anderes Experiment. Junge Fahrer kauften robuste, schwere Cruiser aus den 1930er- und 40er-Jahren gebraucht und bauten sie mit breiten Reifen und Motorradhebeln um. Diese schrottreifen Räder nannte man „Clunker“. Ab 1976 veranstalteten sie auf einer steilen, unbefestigten Feuerwehrstraße am Mount Tamalpais Bergabrennen auf Zeit. Weil die Rücktrittbremse auf der gesamten Abfahrt so stark beansprucht wurde, dass das Fett in der Nabe verbrannte und nach jedem Lauf neu eingefüllt werden musste (repack), erhielt das Rennen den Namen „Repack-Rennen“.

Einige Teilnehmer des Repack-Rennens sollten bald die Fahrradindustrie verändern. Rahmenbauer Joe Breeze baute um 1977 mit dem „Breezer“ einen von Grund auf fürs Gelände konstruierten Rahmen und gilt damit als Schöpfer des ersten modernen Mountainbikes. Gary Fisher, der als Rekordhalter des Repack gilt, gründete 1979 mit Charlie Kelly die Firma „MountainBikes“ und verkaufte Räder mit Rahmen von Tom Ritchey. Als Specialized 1981 mit dem „Stumpjumper“ das erste Serien-Mountainbike herausbrachte, verbreitete sich das MTB explosionsartig – bis hin zur ersten UCI-Weltmeisterschaft 1990 und zur Aufnahme ins olympische Programm in Atlanta 1996. Viele Technologien, die zuerst am MTB erprobt wurden, etwa Federung, Scheibenbremsen und große Übersetzungsbandbreiten, hielten später auch bei anderen Fahrrädern Einzug.

Die Materialrevolution: Stahl → Aluminium → Carbon → Titan

Die Geschichte der Rahmenmaterialien ist ein endloser Wettstreit darum, wie leicht, wie steif und wie langlebig ein Rahmen sein kann. Vom späten 19. bis ins späte 20. Jahrhundert war Stahl unangefochten der Hauptdarsteller. Konifizierte („butted“) Chrom-Molybdän-Rohre, an den Enden dick und in der Mitte dünn – wie das 1935 vorgestellte Rohr „531“ des britischen Herstellers Reynolds –, waren mit ihrem leichten, federnden Fahrgefühl jahrzehntelang der Standard für Rennräder. Weil Stahl robust und leicht zu reparieren ist, wird er bis heute bei Reiserädern und handgefertigten Rahmen geschätzt.

In den 1970er- und 80er-Jahren trat Aluminium auf den Plan. Seine Dichte beträgt nur rund ein Drittel der von Stahl, doch es ist weniger steif und gäbe bei gleichem Rohrdurchmesser viel zu stark nach. Hersteller wie Cannondale aus den USA lösten das Problem mit „Oversize“-Rohren mit deutlich größerem Durchmesser, und in den 1990er-Jahren setzte sich der Aluminiumrahmen auf breiter Front durch. Leicht und günstig, ist Aluminium bis heute das wichtigste Material für Einsteigerräder.

Die eigentliche Revolution aber war kohlenstofffaserverstärkter Kunststoff (Carbon). Carbon, also in Harz gebettete Kohlenstofffasern, hat einen einzigartigen Vorteil: Über Faserrichtung und Lagenzahl lässt sich gezielt steuern, welche Bereiche steif und welche nachgiebig sein sollen. Mitte der 1980er-Jahre sorgten Carbonrahmen mit Siegen bei Grand Tours für Aufsehen, und als sich in den 1990er-Jahren die Monocoque-Fertigung weiterentwickelte, wurde der Profisport ab den 2000er-Jahren praktisch zur Carbon-Bühne. Die Räder wurden sogar so leicht, dass die UCI ein Mindestgewicht von 6,8 kg für Wettkampfräder festlegte. Titan wiederum wurde ab den 1970er-Jahren erprobt und in den 1980er- und 90er-Jahren ernsthaft eingesetzt. Es rostet nicht, ist ermüdungsfest und bietet ein eigenes, sanftes Fahrgefühl – daher der Ruf als „Rahmen fürs Leben“. Wegen der aufwendigen Verarbeitung ist es allerdings teuer.

1984: Indexschaltung (SIS) und Klickpedale

Jahrzehntelang nach Campagnolo funktionierten Schaltungen per „Reibung“: Das Schaltwerk bewegte sich genau so weit, wie man den Hebel zog. Bis die Kette sauber auf dem nächsten Ritzel lief, musste man nach Gehör die Hebelstellung fein nachjustieren. Für Geübte war das kein Problem, Anfängern fiel es schwer – und wer am Berg kräftig in die Pedale trat, verschaltete sich auch als Könner oft.

1984 führte der japanische Hersteller Shimano mit der Gruppe Dura-Ace das SIS (Shimano Index System) ein. Der Hebel erhielt Rasten, die mit einem „Klick“ Stufe für Stufe einrasteten, und Zug, Schaltwerk und Ritzel wurden als ein System darauf abgestimmt. Die Indexschaltung, bei der eine Hebelraste die Kette genau um einen Gang versetzt, wurde rasch zum Branchenstandard. 1990 kam mit STI die Kombination aus Brems- und Schalthebel, mit der man schalten konnte, ohne die Hände vom Lenker zu nehmen; Campagnolo konterte Anfang der 1990er-Jahre mit „Ergopower“.

Im selben Jahr 1984 stellte der französische Skiausrüster LOOK ein Klickpedal vor, das auf dem Prinzip der Skibindung beruhte. Bis dahin fixierten Rennfahrer ihre Füße mit Pedalhaken und Lederriemen und setzten eine Kerbe in der Schuhsohle auf das Pedal – zog man die Riemen fest an, kam man bei einem Sturz nur schwer heraus. Bei LOOK rastete das Cleat unter der Sohle mit einem „Klick“ im Pedal ein und löste sich leicht durch Ausdrehen der Ferse nach außen. Als Bernard Hinault 1985 mit diesen Pedalen die Tour de France gewann, setzten sie sich im Handumdrehen durch. Im Englischen heißen sie oft „Clipless“-Pedale – weil sie ohne Pedalhaken (Toe Clips) auskommen. 1990 brachte Shimano mit SPD ein MTB-Pedal heraus, mit dem man auch bequem gehen konnte.

Elektronische Schaltung: Di2 und eTap

Auch nach der Indexschaltung blieb ein Grundproblem der Seilzugschaltung: Züge längen sich mit der Zeit, und Schmutz oder Rost in der Hülle machen das Schalten träge. In den 1990er-Jahren versuchten sich Mavic und andere an elektronischen Schaltungen, doch Akku, Wasserdichtigkeit und Zuverlässigkeit verhinderten den Durchbruch. Die Wende brachte 2009 Shimanos Dura-Ace Di2: Ein Tastendruck am Hebel schickt ein elektrisches Signal per Kabel an einen kleinen Motor im Schaltwerk, der die Kette exakt in Position bringt. Ein Nachstellen der Zugspannung entfällt, und auch nach Tausenden Schaltvorgängen schaltet sie so präzise wie am ersten Tag.

2015 ging das US-Unternehmen SRAM noch einen Schritt weiter und präsentierte mit Red eTap eine Schaltung, bei der Hebel und Schaltwerk kabellos per Funk kommunizieren. Auch Campagnolo stellte Anfang der 2010er-Jahre mit EPS ein elektronisches System vor. Zunächst nur an Top-Wettkampfkomponenten zu finden, wanderte die elektronische Schaltung nach und nach in die Mittelklassegruppen; heute ist es selbstverständlich, die Tastenbelegung per App zu ändern oder den Akkustand abzulesen.

Scheibenbremsen und Tubeless-Reifen

Lange Zeit dominierten am Fahrrad Felgenbremsen, die mit Gummibelägen an der Felge (dem Radrand) bremsen. Sie sind einfach und leicht, verlieren aber bei Regen deutlich an Bremskraft, und auf langen Abfahrten kann die Felge überhitzen. Die Scheibenbremse, die sich in den 1990er-Jahren zuerst am Mountainbike etablierte, greift dagegen mit einem Bremssattel eine eigens an der Nabe montierte Metallscheibe (Bremsscheibe) und bremst unabhängig vom Wetter zuverlässig. Vor allem hydraulische Scheibenbremsen erlauben mit wenig Handkraft kräftiges und fein dosierbares Bremsen.

Am Rennrad kamen sie wegen des Mehrgewichts und Sicherheitsbedenken wegen scharfkantiger Bremsscheiben erst spät an. Nach einer Testphase ab 2015 ließ die UCI Scheibenbremsen ab der Saison 2018 im Profi-Straßenrennsport vollständig zu; binnen weniger Jahre stellten die meisten Profiteams und neuen Rennräder um. Ein Nebeneffekt: Ohne die Platzbeschränkung der Felgenbremse lassen sich deutlich breitere Reifen montieren.

Auch der Tubeless-Reifen gehört in diese Entwicklung. Den eigentlichen Startpunkt markierte 1999 der UST-Standard für MTB von Mavic, Michelin und Hutchinson: Wie beim Autoreifen dichten Reifen und Felge die Luft ohne Schlauch direkt ab. Eingefüllte Dichtmilch verschließt kleine Löcher von selbst, und „Snakebite“-Pannen, bei denen der Schlauch an der Felge eingeklemmt wird, gibt es nicht mehr. Weil man mit niedrigerem Luftdruck fahren kann, verbessern sich Grip und Komfort; am MTB ist Tubeless daher heute praktisch Standard und verbreitet sich rasch auch an Renn- und Gravelbikes. Dass die alte Regel „je schmaler und härter, desto schneller“ gekippt ist und sich die Erkenntnis durchgesetzt hat, dass moderat breite Reifen auf echten Straßen schneller sein können, gehört ebenfalls zu den Veränderungen der letzten 20 Jahre.

Das Zeitalter der E-Bikes

Die Idee eines Fahrrads mit Elektromotor ist älter, als man denkt: Bereits 1895 erhielt der Amerikaner Ogden Bolton Jr. ein Patent auf ein E-Bike mit Motor in der Hinterradnabe. Mit schweren Bleiakkus geringer Kapazität ließ sich jedoch kaum ein praxistaugliches Produkt bauen. Den Wendepunkt brachte 1993 das PAS (Power Assist System) des japanischen Herstellers Yamaha. Statt den Motor per Gasgriff allein laufen zu lassen, maß ein Sensor die Tretkraft und der Motor steuerte proportional dazu Kraft bei – das Prinzip der Tretunterstützung. Hört man auf zu treten, stoppt auch der Motor: Das Wesen des Fahrrads bleibt erhalten, nur die Last von Anstiegen und Gegenwind wird geringer.

Als sich ab den 2000er-Jahren leichte Lithium-Ionen-Akkus mit hoher Kapazität verbreiteten und um 2010 Mittelmotoren im Tretlagerbereich aufkamen, wuchs der E-Bike-Markt explosionsartig. Die EU schuf den Rahmen, indem sie Pedelecs mit 250 W Motornenndauerleistung und Unterstützung bis 25 km/h rechtlich wie normale Fahrräder behandelt. Auch in Korea dürfen seit März 2018 E-Bikes mit Tretunterstützung, deren Motor ab 25 km/h abschaltet und die insgesamt weniger als 30 kg wiegen, Radwege benutzen. Heute gibt es E-Bikes in allen Formen – vom City-Pendlerrad über das Lastenrad bis zum E-MTB fürs schwere Gelände. Technik und Rechtslage im Detail behandelt das Kapitel 06 E-Bikes.

Die Zukunft des Fahrrads

In 200 Jahren hat sich das Fahrrad erstaunlich stark verändert – und ist zugleich erstaunlich gleich geblieben. Das Prinzip, Muskelkraft der Beine in die Drehung zweier Räder umzusetzen, und das Grundgerüst aus Diamantrahmen und Kette haben sich vom Rover des Jahres 1885 kaum entfernt. Auch künftige Veränderungen werden dieses Gerüst wohl eher nicht verwerfen, sondern ihm neue Schichten hinzufügen.

Schon heute zeichnen sich mehrere Entwicklungen ab: E-Bikes erhalten ABS gegen Wegrutschen, Automatikschaltungen und Diebstahlortung, und immer häufiger werden Titan- oder Carbonteile per 3D-Druck individuell gefertigt. Luftlose Reifen, die nie aufgepumpt werden müssen, Rücklichter, die per Radar vor sich nähernden Fahrzeugen warnen, und smarte Helme, die bei einem Sturz automatisch Hilfe rufen, sind bereits auf dem Markt. Und immer mehr Städte bauen für Klimaneutralität und gegen Verkehrsstaus Radschnellwege und öffentliche Leihradsysteme aus.

Letztlich hängt die Zukunft des Fahrrads ebenso sehr davon ab, wie Städte und Gesellschaften es aufnehmen, wie von der Technik. So wie das Fahrrad der 1890er-Jahre den Frauen Freiheit und den Straßen einen Belag brachte, kann das Fahrrad des 21. Jahrhunderts eine Antwort auf Klimakrise, Gesundheit und die Neuordnung des städtischen Raums sein. Dass diese Maschine, geboren in einer Zeit, in der ein Vulkanausbruch die Pferde verschwinden ließ, nun erneut im Mittelpunkt steht, wenn es um die Mobilität nach dem Ende der fossilen Brennstoffe geht, ist durchaus bemerkenswert. Im nächsten Kapitel sehen wir uns die vielen Fahrradtypen an, die aus dieser langen Evolution hervorgegangen sind.

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