Defekte und Reparatur: typische Schwachstellen und wie Sie sie beheben

Grundprinzipien der Wartung

Die meisten Defekte am Fahrrad kommen nicht aus heiterem Himmel. Die Kette längt sich über Tausende Kilometer nach und nach, die Bremsbeläge werden mit jedem Bremsvorgang dünner, und die Schaltzüge dehnen sich in den ersten paar hundert Kilometern minimal und bringen die Indexierung durcheinander. Der Kern der Wartung liegt deshalb weniger in der „Kunst des Reparierens“ als in der „Gewohnheit des Bemerkens“. Ungewohnte Geräusche, fremde Vibrationen, ein etwas schwergängigeres Pedalgefühl – all das sind Signale der Maschine. Je früher Sie sie deuten, desto einfacher und günstiger wird die Reparatur.

Die Anleitungen in diesem Kapitel beruhen auf drei Prinzipien. Erstens: Verdächtigen Sie zuerst die einfachste Ursache. Springt die Schaltung, prüfen Sie Zugspannung und Kettenverschleiß, bevor Sie das Schaltwerk zerlegen; knackt es, kontrollieren Sie Pedale, Sattel und Schnellspanner, bevor Sie das Tretlager ausbauen. Auch in der Werkstattpraxis liegt der erste Eindruck „ein teures Teil ist kaputt“ weit öfter daneben, als man denkt. Zweitens: Ändern Sie immer nur eine Sache auf einmal. Wer mehrere Schrauben gleichzeitig verstellt, weiß hinterher nicht, was geholfen und was ein neues Problem verursacht hat. Drittens: Überlassen Sie sicherheitsrelevante Teile im Zweifel der Fachwerkstatt. Bremsen, Lenkung (Steuersatz, Vorbau, Gabel) und die Laufradbefestigung sind Bereiche, in denen ein Fehler direkt zum Unfall führen kann.

Ebenso wichtig ist das vorgeschriebene Anzugsdrehmoment. Moderne Fahrräder haben viele Teile, die „bei zu festem Anziehen kaputtgehen“: Carbonlenker, Aluvorbauten, dünne Leichtbauschrauben. Ist auf einer Schraube oder Bauteiloberfläche etwa „5Nm“ oder „MAX 6Nm“ eingeprägt, ist das die Vorgabe des Herstellers. Wenn Sie keinen Drehmomentschlüssel haben, sollten Sie sich zumindest angewöhnen, kleine Inbusschlüssel nur mit Fingerkraft zu drehen. Umgekehrt können sich Teile mit hohem Drehmoment – Pedale, Kurbelschrauben, Kassettenverschlussring – während der Fahrt lösen, wenn sie zu locker angezogen sind.

Defekt-Heatmap: Wo hakt es am häufigsten?

Fragt man Mechaniker nach der häufigsten Reparatur, fallen die Antworten fast gleich aus: Mit großem Abstand vorn liegt der Platten, gefolgt von Kette und Antrieb, Bremsbelägen und der Schaltungseinstellung. Dass der Rahmen selbst kaputtgeht, ist dagegen – von Unfällen abgesehen – selten. Die Heatmap unten stellt diese allgemeinen Tendenzen als Farbtemperatur dar. Je röter, desto häufiger treten dort Probleme auf. Tippen Sie auf eine Stelle, um Symptome, Ursachen, Schwierigkeitsgrad und voraussichtliche Kosten zu sehen und direkt zur passenden Reparaturanleitung in diesem Kapitel zu springen.

Bemerkenswert an der Heatmap: Die roten Bereiche sind fast alle Verschleißteile. Reifen und Schläuche, Kette, Bremsbeläge und Züge sind von vornherein dafür gebaut, sich abzunutzen. Weil sie stellvertretend verschleißen, halten teure Teile wie Rahmen, Naben und Felgen lange. Verschleißteile rechtzeitig zu tauschen ist also die wirtschaftlichste Form der Wartung. Die gelben Bereiche – Tretlager, Steuersatz, Sattelstütze – fallen dagegen selten aus, doch die Ursache von Geräuschen ist dort schwer zu finden, was oft viel Zeit und Geld kostet.

ABC-Schnellcheck vor der Fahrt

Viele Unfälle und Defekte lassen sich mit einem einminütigen Check vor der Abfahrt verhindern. Der im englischsprachigen Radfahrunterricht verbreitete „ABC Quick Check“ geht die wichtigsten Stellen in einer leicht zu merkenden Reihenfolge durch: A steht für Luft (Air), B für Bremsen (Brakes), C für Kette und Kurbeln (Chain & Cranks) und das abschließende Q für Schnellspanner und Gesamtcheck (Quick release & Quick check). Haken Sie die Punkte auf der Karte unten einzeln ab. Mit etwas Übung sind Sie schneller fertig, als Sie den Helm aufsetzen.

Ein Schnellspanner muss sich „fest geschlossen“ anfühlen. Richtig ist ein Widerstand, bei dem beim Schließen ein leichter Abdruck in der Handfläche zurückbleibt; lässt sich der Hebel mit den Fingern mühelos umlegen, ziehen Sie die Mutter auf der Gegenseite etwas nach. Ein häufiger Fehler ist, den Hebel wie eine Flügelmutter zuzudrehen – so entsteht keine ausreichende Klemmkraft. Auch Steckachsen müssen mit dem vorgeschriebenen Drehmoment angezogen werden. Richten Sie den Hebel entlang des Gabelbeins aus, verringert sich das Risiko, dass ein Ast ihn während der Fahrt öffnet.

Symptom-Diagnose: von Geräusch und Gefühl zur Ursache

Mechaniker gehen bei der Fehlersuche ähnlich vor wie ein Arzt bei der Anamnese: „Wann tritt das Geräusch auf?“, „Nur beim Bremsen?“, „Einmal pro Radumdrehung oder einmal pro Kurbelumdrehung?“ Mit solchen Fragen grenzen sie die Kandidaten ein, und die meisten Probleme sind nach wenigen Schritten eingekreist. Die Diagnose unten bildet genau diesen Denkprozess nach. Wählen Sie ein Symptom und beantworten Sie die Fragen mit Ja oder Nein – Sie erhalten die wahrscheinlichste Ursache, eine Lösung und den Link zur passenden Anleitung. Sicherheitsrelevante Ergebnisse sind mit „Ab in die Werkstatt“ gekennzeichnet.

Wie die Diagnose zeigt, ist der „Rhythmus“ eines Geräuschs ein sehr starkes Indiz. Ein Geräusch im Takt der Radumdrehung deutet auf Laufrad, Reifen oder Bremsscheibe hin; im Takt der Kurbelumdrehung auf Pedale, Kurbel, Tretlager oder Kettenblätter. Ein durchgehendes Rasseln, das mit der Kettengeschwindigkeit mitläuft, stammt mit hoher Wahrscheinlichkeit von Schaltung und Kette. Lässt sich das Geräusch schwer reproduzieren, lehnen Sie das Rad an einen Montageständer oder eine Wand und drehen die Kurbel von Hand – oder bitten Sie jemanden, das Rad zu fahren, während Sie nebenhergehen und hinhören. Für den Fahrenden selbst klingt die Quelle oft an der falschen Stelle, weil sich der Schall über den Rahmen fortpflanzt.

Grundausstattung an Werkzeug für zu Hause

Sie müssen nicht alles auf einmal kaufen. Die meisten Anleitungen in diesem Kapitel lassen sich mit dem „Basis-Set“ unten erledigen; den Rest ergänzen Sie, sobald Sie sich die jeweilige Arbeit selbst zutrauen. Minderwertige Inbusschlüssel aus Billig-Werkzeugsets runden leicht Schraubenköpfe aus. Für die häufig gebrauchten Größen 4, 5 und 6 mm sowie den T25-Torx empfiehlt es sich daher, gesondert gutes Werkzeug anzuschaffen.

Platten flicken und Schlauch wechseln

Der Platten ist der König der Fahrraddefekte – zum Glück aber auch die am leichtesten zu erlernende Reparatur. Platten an Reifen mit Schlauch (Drahtreifen/Clincher) lassen sich grob in zwei Arten einteilen: den Durchstich, bei dem Glasscherben, Draht oder Dornen den Reifen durchdringen und ein Loch in den Schlauch machen, und den Snakebite (Durchschlag), bei dem der Schlauch bei zu niedrigem Luftdruck an einer Kante oder einem Stein gegen das Felgenhorn gequetscht wird und zwei nebeneinanderliegende Löcher entstehen. Unterschiedliche Ursachen erfordern unterschiedliche Vorbeugung – gewöhnen Sie sich also an, die Form des Lochs zu prüfen.

Unterwegs geht der Tausch gegen einen Ersatzschlauch am schnellsten; den platten Schlauch flicken Sie effizienter in Ruhe zu Hause. Ein gut geflickter Schlauch ist so brauchbar wie ein neuer. Löcher direkt neben dem Ventil oder lange Risse hält ein Flicken allerdings schlecht – hier tauschen Sie den Schlauch.

Reparatur Schritt für Schritt

1. Laufrad ausbauen. Beim Hinterrad schalten Sie vorher auf das kleinste Ritzel – so lässt es sich leichter aus der Kette nehmen und wieder einsetzen. Bei Felgenbremsen öffnen Sie den Schnellöffner am Bremskörper, damit der Reifen nicht an den Belägen hängen bleibt.
2. Restluft vollständig ablassen und Wulst lösen. Beim Presta-Ventil die kleine Rändelmutter an der Spitze aufdrehen und drücken. Drücken Sie den Reifen beidseitig kräftig zusammen, um den Wulst ins Felgenbett in der Mitte zu schieben.
3. Heber gegenüber dem Ventil ansetzen. Einen Heber unter den Wulst schieben, hochhebeln und an einer Speiche einhaken; den zweiten Heber etwa 10 cm daneben ansetzen und am Umfang entlangziehen – schon springt eine Wulstseite heraus.
4. Schlauch herausnehmen und Loch suchen. Etwas Luft hineinpumpen und mit Ohr und Wange nach dem Luftzug fühlen oder den Schlauch in Wasser tauchen und nach Bläschen suchen. Üben Sie mit dem Spiel „Loch finden“ weiter unten.
5. Ursache unbedingt beseitigen. Halten Sie den Schlauch so an den Reifen, dass das Ventil auf Höhe des Reifenlogos liegt – so finden Sie die Stelle im Reifeninneren, die dem Loch entspricht. Tasten Sie langsam mit den Fingerspitzen und entfernen Sie den Fremdkörper. Wer diesen Schritt überspringt, hat auch mit dem neuen Schlauch nach wenigen Minuten wieder einen Platten.
6. Flicken oder neuen Schlauch bereitlegen. Die Umgebung des Lochs mit Schleifpapier aufrauen, Vulkanisierlösung dünn auftragen, warten, bis der Glanz verschwunden ist, dann den Flicken aufsetzen und fest andrücken. Selbstklebende Flicken kommen ohne Kleber aus, sollten aber eher als Notlösung gelten.
7. Schlauch einlegen und Wulst aufziehen. Den Schlauch nur so weit aufpumpen, dass er Form annimmt, und mit dem Ventil zuerst einsetzen. Am Ventil beginnend den Wulst mit beiden Händen in die Felge drücken und den letzten Abschnitt gegenüber dem Ventil abschließen. Nach Möglichkeit ohne Heber, nur mit den Händen arbeiten – so klemmen Sie den Schlauch nicht ein.
8. Aufpumpen und dabei den Wulstsitz prüfen. Nach etwa halbem Druck kontrollieren, ob die Formlinie an der Reifenflanke rundum parallel zur Felge verläuft; dann bis zum empfohlenen Druck aufpumpen.

Tubeless-Dichtmilch nachfüllen

Bei Tubeless-Reifen halten Reifen und Felge die Luft ohne Schlauch, und die eingefüllte flüssige Dichtmilch verschließt kleine Löcher selbsttätig. Dadurch sind Snakebites selbst bei niedrigem Druck kaum ein Thema, und die Reifen sind so pannensicher, dass man kleine Dornen während der Fahrt oft gar nicht bemerkt. Dichtmilch verdunstet und verklumpt jedoch mit der Zeit; wer sie nicht regelmäßig nachfüllt, steht im Ernstfall ohne Abdichtung da. Das Nachfüllintervall hängt von Produkt und Klima ab, liegt aber meist bei 2–6 Monaten; im heißen, trockenen Sommer trocknet sie schneller aus.

1. Restmenge prüfen. Halten Sie das Laufrad nah ans Ohr und schütteln Sie es: Hören Sie ein Schwappen? Ist kaum etwas zu hören, ist die Milch eingetrocknet. Finden sich viele alte, gummiartig verhärtete Klumpen, lösen Sie eine Wulstseite und entfernen Sie sie.
2. Luft ablassen und Ventileinsatz herausdrehen. Drehen Sie das Laufrad, bis das Ventil auf 4 oder 8 Uhr steht, und entfernen Sie den Einsatz mit dem Ventileinsatz-Werkzeug.
3. Dichtmilch schütteln und dosiert einfüllen. Die feinen Partikel in der Dichtmilch setzen sich ab – schütteln Sie die Flasche daher gründlich vor dem Einfüllen. Üblich sind etwa 20–40 ml für Rennradreifen und 60–120 ml für MTB-Reifen; halten Sie sich aber unbedingt an die Herstellerempfehlung.
4. Einsatz einschrauben, aufpumpen und verteilen. Drehen und kippen Sie das Laufrad in verschiedene Richtungen, damit sich die Dichtmilch gleichmäßig im gesamten Reifeninneren und an den Wulstkanten verteilt.

Kette reinigen und schmieren

Die Kette ist das Bauteil, das am Fahrrad den härtesten Bedingungen ausgesetzt ist. Sand und Staub von der Straße haften am Öl und werden zur Schleifpaste, die zwischen Rollen und Bolzen reibt und die Kette längt. Der sicherste Weg zu einer langen Kettenlebensdauer ist deshalb nicht eine teure Kette, sondern sie sauber zu halten und richtig zu schmieren. Eine glänzend-schwarze Kette ist nicht gut gepflegt, sondern überölt. Ideal ist eine Kette, die außen nahezu trocken und sauber ist und deren Schmierstoff nur innen an Rollen und Bolzen sitzt.

1. Außen abwischen. Die Kette locker mit einem Lappen umfassen und die Kurbel rückwärts drehen, um oberflächlichen Schmutz zu entfernen. Bei starker Verschmutzung Entfetter aufsprühen, mit der Bürste schrubben, mit Wasser abspülen und vollständig trocknen lassen.
2. Auf jede Rolle einen Tropfen geben. Drehen Sie die Kurbel langsam rückwärts und setzen Sie an der Innenseite des unteren Kettentrums auf jede Rolle einen Tropfen. Nutzen Sie das Kettenschloss als Startmarke, können Sie eine Runde genau abzählen.
3. Einziehen lassen. Kurbel einige Dutzend Mal drehen, ein paarmal durchschalten und dann einige Minuten ruhen lassen. Manche Produkte empfehlen sogar mehrere Stunden Trockenzeit.
4. Außen gründlich abwischen. Öl auf der Außenseite trägt nichts zur Schmierung bei, sondern zieht nur Schmutz an. Wischen Sie mit einem sauberen Lappen ab, bis die Oberfläche nahezu trocken ist.

Kettenschmierstoffe teilen sich grob in Nass-, Trocken- und Wachsschmierstoffe. Nassschmierstoffe sind regen- und wasserfest und halten lange, ziehen aber viel Schmutz an; Trockenschmierstoffe bleiben sauber, werden aber vom Regen schnell ausgewaschen. Wachs ist am saubersten und verursacht vergleichsweise wenig Verschleiß, ist aber anfangs aufwendig und verlangt, dass man die Intervalle für den erneuten Auftrag einhält. Fahren Sie überwiegend bei schönem Wetter auf der Straße, passen Trockenschmierstoff oder Wachs; bei häufigem Regen und Schlamm ist Nassschmierstoff die sichere Wahl.

Kettenverschleiß messen und Kette wechseln

Man sagt zwar, „die Kette längt sich“, doch die Laschen selbst dehnen sich nicht. Vielmehr verschleißen die Bolzen, die durch die Rollen laufen, und die sie umgebenden Hülsen aneinander; es entsteht Spiel, und dieses Spiel summiert sich über Hunderte Glieder, sodass die Teilung (der Bolzenabstand) der ganzen Kette länger wird. Eine gelängte Kette greift nicht mehr exakt in die Zähne von Kassette und Kettenblatt, schleift nur noch eine Zahnflanke ab und verformt die Zähne schließlich zu Haifischflossen. Dann rutscht selbst eine neue Kette auf der verschlissenen Kassette durch und „springt“.

Die Kettenteilung beträgt 1/2 Zoll (12,7 mm); bei einer neuen Kette liegen also von Bolzenmitte bis zur Bolzenmitte 24 Teilungen weiter genau 12 Zoll (304,8 mm). Üblicherweise empfiehlt man den Wechsel, wenn sich schmale Ketten ab 11-fach um 0,5 % und Ketten bis 10-fach um 0,75 % gelängt haben. 0,5 % entsprechen auf 12 Zoll etwa 1,5 mm, 0,75 % etwa 2,3 mm. Ab 1 % ist die Kassette meist mitverschlissen, sodass ein reiner Kettentausch das Problem wahrscheinlich nicht mehr löst. Handelsübliche Verschleißlehren prüfen diese Grenzwerte schnell. Gut zu wissen: Manche einfachen Einsteck-Lehren erfassen auch den Rollenverschleiß mit und messen daher tendenziell etwas zu hoch.

Kette wechseln: Schritt für Schritt

1. Länge bestimmen. War die alte Kette richtig lang, legen Sie die neue daneben und kürzen sie auf dieselbe Gliederzahl. Im Zweifel nutzen Sie die klassische Methode – Kette ohne Schaltwerk über größtes Kettenblatt und größtes Ritzel legen und ein Glied (2 Teilungen) zugeben – oder bei aktuellen 12-fach-Systemen das Verfahren des Herstellers.
2. Alte Kette öffnen. Ein Kettenschloss mit der Spezialzange zusammendrücken und lösen; ohne Schloss den Bolzen mit dem Kettennieter herausdrücken.
3. Neue Kette einfädeln. Sie muss exakt durch den Umwerferkäfig und zwischen den Schaltwerksröllchen verlaufen. Prüfen Sie insbesondere, dass sie innen an der kleinen Lasche im Schaltwerkskäfig vorbeiläuft. Bei Ketten mit Laufrichtungsmarkierung (Logoseite) zeigt diese nach außen.
4. Verbinden und prüfen. Kettenschloss einsetzen und durch Treten einrasten lassen. Haben Sie mit dem Kettennieter vernietet, prüfen Sie, ob der Bolzen beidseitig gleichmäßig übersteht und kein Glied steif ist. Schalten Sie einmal durch alle Gänge.

Bremsbeläge wechseln und Felgenbremse einstellen

Die Bremse ist die wichtigste Sicherheitseinrichtung am Fahrrad, und die Beläge sind die Verschleißteile, die sich dafür selbst aufreiben. Felgenbremsbeläge haben Wasserablaufrillen, die zugleich als Verschleißgrenze dienen: Sind die Rillen kaum noch zu sehen, ist es Zeit für neue Beläge. Bei Scheibenbremsbelägen sitzt der Reibbelag auf einer Metallträgerplatte. Shimano empfiehlt den Wechsel bei einer Belagstärke von 0,5 mm oder weniger, SRAM bei einer Gesamtdicke inklusive Trägerplatte von etwa 3 mm oder weniger – die Grenzwerte unterscheiden sich also je nach Hersteller; schauen Sie ins Handbuch.

Scheibenbremsbeläge wechseln

1. Laufrad ausbauen und Beläge entnehmen. Den Haltestift (oder Sicherungsclip) am Bremssattel herausziehen und die Beläge nach unten oder oben aus dem Sattel schieben. Merken Sie sich dabei, wie die Spreizfeder zwischen den Belägen sitzt.
2. Kolben zurückdrücken. Mit einem Kolbenrücksteller oder einem sauberen Kunststoff-Reifenheber die Kolben gerade bis zum Anschlag zurückdrücken. Metallene Schraubendreher können die Kolben beschädigen – lassen Sie sie weg. Gehen die Kolben schwer zurück oder kommt nur einer heraus, ist das ein Zeichen, dass Entlüften oder eine Sattelwartung fällig ist.
3. Neue Beläge einsetzen und Bremssattel ausrichten. Beläge samt Feder einsetzen und den Haltestift sichern. Nach dem Einbau des Laufrads den Bremshebel gezogen halten und die Sattelschrauben abwechselnd anziehen – so zentriert sich der Sattel leicht über der Scheibe.
4. Einbremsen. Auf sicherem, ebenem Gelände 10- bis 20-mal kräftig aus etwa 20–25 km/h auf Schrittgeschwindigkeit abbremsen. Nicht ganz anhalten und zwischendurch pausieren, damit die Scheibe nicht überhitzt. Erst durch das Einbremsen überträgt sich Belagmaterial gleichmäßig auf die Scheibenoberfläche – das bringt Bremskraft und Laufruhe.

Felgenbremsbeläge und Einstellung

Beim Wechsel von Felgenbremsbelägen kommt es vor allem auf die richtige Höhe an: Der Belag muss mittig auf die Bremsflanke treffen und darf weder zum Reifen hin noch unter die Felge abrutschen. Berührt der Belag die Reifenflanke, kann der Reifen aufreißen; sitzt er zu tief, kann ein Teil des abgenutzten Belags in Richtung Speichen rutschen und das Laufrad plötzlich blockieren. Quietschen lässt sich meist mit Vorspur beheben – die Beläge werden leicht schräg gestellt, sodass das vordere Ende zuerst greift. Das Hebelspiel stellen Sie mit der Zugeinstellschraube an Hebel oder Bremse ein. Prüfen Sie nach dem Belagwechsel auch die Zentrierung, also ob die Bremse beidseitig gleichmäßig öffnet.

Hydraulische Scheibenbremse entlüften: Überblick

Bei einer hydraulischen Scheibenbremse drückt der Geberzylinder beim Ziehen des Hebels Öl in den Bremssattel und bewegt dessen Kolben. Gelangen Luftblasen in diesen Kreislauf, werden sie komprimiert: Der Hebel fühlt sich schwammig an und lässt sich mitunter bis an den Lenker ziehen. Beim Entlüften werden Luft und altes Öl aus dem System entfernt und durch frisches Öl ersetzt. In der Regel geschieht das einmal im Jahr oder wenn sich der Druckpunkt verändert hat.

Am wichtigsten ist die Ölsorte. Viele Marken wie Shimano, Magura und Tektro verwenden Mineralöl, die meisten SRAM-Produkte sowie Hayes und Formula dagegen DOT-Flüssigkeit – dieselbe Klasse wie Kfz-Bremsflüssigkeit. Selbst innerhalb einer Marke kann es je nach Modell Unterschiede geben; prüfen Sie daher unbedingt die Prägung an Hebel oder Bremssattel und das Handbuch. Die beiden Flüssigkeiten erfordern Dichtungen aus unterschiedlichen Materialien: Das falsche Öl kann Dichtungen aufquellen lassen oder zerstören und die ganze Bremse unbrauchbar machen. DOT-Flüssigkeit greift zudem Lack an, kann die Haut reizen und ist hygroskopisch – lange geöffnete Flaschen sollten Sie nicht mehr verwenden.

Das genaue Vorgehen beim Entlüften unterscheidet sich je nach Marke erheblich. Typisch für Shimano ist ein Trichter am Hebel, während das Öl vom Bremssattel aus nach oben gedrückt wird; bei SRAM werden an beiden Enden Spritzen angeschlossen, zwischen denen man den Druck hin- und herschiebt. Da ein spezielles Entlüftungskit, Entlüftungsblöcke und das exakte Verfahren nötig sind, empfehlen wir beim ersten Mal, es gemeinsam mit jemand Erfahrenem zu machen oder die Werkstatt zu beauftragen.

Schaltwerk einstellen: Zugeinstellschraube, Anschläge, B-Schraube

Schaltet es verzögert, überspringt es Gänge oder rasselt es in bestimmten Gängen, liegt das meist nicht an einem Defekt, sondern an der Einstellung. Ein mechanisches Schaltwerk hat vier Stellgrößen: Die H-Anschlagschraube begrenzt den Weg nach außen, damit die Kette nicht über das kleinste Ritzel hinausfällt; die L-Anschlagschraube begrenzt den Weg nach innen, damit die Kette nicht über das größte Ritzel in die Speichen springt. Die Zugeinstellschraube verändert die Zugspannung fein und richtet so die Position jedes Gangs (Indexierung) aus, und die B-Schraube regelt den Abstand zwischen oberem Leitröllchen und Ritzeln.

Auch die Reihenfolge zählt. Prüfen Sie zuerst, ob das Schaltauge gerade ist – ist es verbogen, lassen sich durch keine Einstellung alle Gänge gleichzeitig sauber treffen. Stellen Sie dann bei entspanntem Zug die Anschläge ein, justieren Sie die Indexierung über die Zugspannung und kontrollieren Sie schließlich die B-Schraube auf dem größten Ritzel. Bei manchen aktuellen 12-fach-Systemen wird die B-Schraube mit einer speziellen Lehre zuerst eingestellt – folgen Sie dem Verfahren des Herstellers.

1. H-Anschlag einstellen. Auf dem kleinsten Ritzel die H-Schraube so justieren, dass das Leitröllchen – von hinten betrachtet – genau in einer Linie mit dem kleinsten Ritzel steht.
2. L-Anschlag einstellen. Die L-Schraube so einstellen, dass das Schaltwerk, wenn Sie es von Hand nach innen drücken, nicht über das größte Ritzel hinausgeht. Ist dieser Anschlag falsch eingestellt, kann die Kette in die Speichen fallen und Laufrad und Schaltwerk zugleich zerstören.
3. Zugspannung (Indexierung). Vom kleinen Ritzel aus Gang für Gang hochschalten. Klettert die Kette verzögert auf größere Ritzel, drehen Sie die Zugeinstellschraube heraus (meist gegen den Uhrzeigersinn) und erhöhen so die Spannung. Schaltet sie verzögert auf kleinere Ritzel herunter oder rasselt sie am nächstgrößeren Ritzel, drehen Sie sie hinein und senken die Spannung. Ändern Sie jeweils um eine Vierteldrehung und prüfen Sie nach.
4. B-Schraube prüfen. Auf dem größten Ritzel den Abstand so einstellen, dass das Leitröllchen die Ritzelzähne nicht berührt, aber auch nicht zu weit entfernt ist. Ist es zu nah, klackert es; ist es zu weit weg, schaltet es träge.

Laufrad zentrieren: Überblick

Ein Laufrad ist ein Bauwerk, in dem Dutzende dünner Speichen die Felge unter hoher Spannung zur Nabe hinziehen. Ändert sich die Spannung einer einzigen Speiche, wird die Felge in diese Richtung gezogen oder in die Gegenrichtung gedrückt und schlägt seitlich – man sagt, das Laufrad „hat einen Schlag“. Seitenschlag (lateral), Höhenschlag (radial), die seitliche Lage der Felge relativ zur Nabenmitte (Mittigkeit/Dish) und die Balance der Gesamtspannung sind die vier Faktoren beim Laufradservice.

Leichte Seitenschläge können Sie auch zu Hause beheben. Drehen Sie das eingebaute Laufrad langsam und nutzen Sie einen Bremsbelag oder das Ende eines Kabelbinders als Referenzpunkt, um den Abschnitt zu finden, an dem die Felge ausschlägt. Ziehen Sie in der Mitte dieses Abschnitts die Speiche, die zum gegenüberliegenden Flansch führt, um eine Vierteldrehung an und lösen Sie die Speiche zur gleichen Seite um eine Vierteldrehung. Der Trick: nicht viel auf einmal drehen, sondern in kleinen Schritten mehrmals wiederholen. Nippel haben zwar ein normales Rechtsgewinde, doch da Sie den Nippel von der Nabenseite aus betrachten und nicht von der Felgenaußenseite (Reifenseite), fühlt sich das Anziehen wie eine Drehung gegen den Uhrzeigersinn an – achten Sie darauf.

Steuersatzspiel prüfen

Der Steuersatz ist der Lagersatz, der die Gabel im Rahmen trägt und leichtgängig drehen lässt. Hat er Spiel, spüren Sie beim Bremsen vorn ein Klacken; bleibt das unbehandelt, werden die Lagerschalen beschädigt und es entsteht ein „indexierender“ Steuersatz, bei dem der Lenker in bestimmten Positionen einrastet. Ist er dagegen zu fest angezogen, lenkt das Rad schwergängig und verliert an Geradeauslaufstabilität.

1. Prüfen. Vorderbremse fest ziehen und das Rad vor- und zurückschieben; mit der anderen Hand den Übergang an der oberen Lagerschale des Steuerrohrs umfassen und auf Bewegung fühlen. Heben Sie außerdem das Vorderrad an und drehen Sie den Lenker langsam nach links und rechts, um Raststellen zu erkennen.
2. Vorbauklemmschrauben lösen. Bei üblichen gewindelosen (Ahead-)Steuersätzen müssen Sie zuerst die seitlichen Schrauben lösen, mit denen der Vorbau den Gabelschaft klemmt – erst dann wirkt die Einstellung über die Kappe auf die Lager.
3. Vorspannung über die Kappenschraube. Die Schraube der Ahead-Kappe schrittweise anziehen, bis das Spiel verschwunden ist. Sie dient nicht der Befestigung, sondern nur der Vorspannung – fest anziehen ist nicht nötig.
4. Ausrichten und Vorbauschrauben mit Drehmoment anziehen. Vorbau exakt in Linie mit dem Vorderrad bringen, die seitlichen Schrauben abwechselnd mit dem vorgeschriebenen Drehmoment anziehen und anschließend Spiel und Leichtgängigkeit erneut prüfen.

Tretlager und Knarzgeräusche aufspüren

Ein „Knack, knack“ bei jedem Tritt gehört zu den nervigsten Defekten überhaupt. Oft wird das Tretlager als Übeltäter verdächtigt, tatsächlich stammt das Geräusch aber häufig von Pedallagern oder -gewinden, Cleats, Kettenblattschrauben, Sattelstreben, Sattelstütze, Schnellspannern oder sogar Speichenkreuzungen. Weil der Rahmen wie ein Resonanzkörper wirkt und Geräusche weit trägt, sind Hörort und tatsächliche Ursache oft verschieden.

Der Trick beim Aufspüren von Geräuschen ist das Ausschlussprinzip. Verschwindet das Geräusch im Wiegetritt, sind Sattel und Sattelstütze die Hauptverdächtigen. Verschwindet es mit anderen Pedalen oder normalen Schuhen, liegt es an Pedalen und Cleats. Spüren Sie Spiel, wenn Sie die Kurbel seitlich bewegen, oder läuft die Kurbel beim Drehen von Hand rau und kratzig, verdächtigen Sie die Tretlagerlager. Viele Knarzgeräusche verschwinden schon, wenn Sie das betreffende Teil lösen, sauber reinigen, dünn fetten (bei Carbonteilen Carbon-Montagepaste) und mit dem vorgeschriebenen Drehmoment wieder anziehen.

Wie lange halten Verschleißteile?

Das Diagramm unten zeigt die typischen Wechselintervalle wichtiger Verschleißteile in Kilometern. Anfang und Ende jedes Balkens markieren die Spanne, in der man diese Teile meist tauscht: Wer auf sauberen Straßen fährt und die Kette gut pflegt, landet am rechten Ende; bei häufigem Regen und Schotter oder mangelnder Pflege am linken Ende oder noch darunter. Vor allem die Lebensdauer von Kassette und Kettenblättern hängt stark davon ab, ob die Kette rechtzeitig gewechselt wird.

Wartungsplaner

Die Faustregeln „alle X km dies und das“ kennt man – sie aber auf die eigene Fahrleistung umzurechnen und in einen Kalender zu übertragen, ist erstaunlich mühsam. Geben Sie im Planer unten Ihre durchschnittliche Wochenkilometerzahl und Ihr übliches Terrain ein, und Sie sehen auf einen Blick, alle wie viele Wochen jede Wartungsaufgabe ungefähr fällig wird – samt Jahresplan. Je mehr Sie bei Regen oder auf unbefestigten Wegen fahren, desto mehr abrasive Verschmutzung entsteht und desto kürzer werden die Intervalle. Für Positionen wie Züge oder Generalüberholung, die unabhängig von der Laufleistung mit der Zeit altern, ist das Intervall auf höchstens ein Jahr begrenzt.

Selbst machen oder Werkstatt: Kostenvergleich

Der größte Vorteil der Eigenwartung liegt weniger in den Kosten als im Verständnis. Wer den Zustand seines Rades kennt, gerät bei Problemen unterwegs nicht in Panik und kann auch in der Werkstatt die Symptome genau beschreiben. Das heißt aber nicht, dass es sich immer lohnt, alles selbst zu machen. Bei Arbeiten, die teures Spezialwerkzeug wie einen Zentrierständer oder ein Entlüftungskit erfordern, ist es oft günstiger, sie ein paarmal machen zu lassen, als das Werkzeug zu kaufen – und wofür ein geübter Mechaniker 30 Minuten braucht, kann ein Einsteiger einen halben Tag aufwenden. Die Tabelle unten zeigt grobe Spannen für übliche Werkstätten in Korea; je nach Region, Werkstatt und Komponentengruppe kann es große Unterschiede geben.

Die Tabelle zeigt: Je häufiger eine Arbeit anfällt – Platten flicken, Kettenpflege, Belagwechsel –, desto mehr lohnt sich das Selbermachen. Seltene Arbeiten mit teurem Werkzeug wie Entlüften oder Tretlagerwechsel lässt man dagegen oft sinnvoller in der Werkstatt erledigen. Für die meisten Radfahrer ist ein „hybrides“ Modell am wirtschaftlichsten: eine gute Stammwerkstatt, kleine Arbeiten selbst erledigen und große in Auftrag geben. Eine gute Investition ist auch eine jährliche Generalüberholung, bei der ein Profi auch Rahmenrisse oder den Zustand der Nabenlager begutachtet.

Häufige Fragen