Montage et réglage : du carton à la première sortie

Avant le montage : le faire soi-même ou le confier à un magasin ?

Quand vous commandez un vélo en ligne, vous recevez généralement un carton d’un peu plus de 1,3 à 1,5 m de long. En l’ouvrant, on est surpris de constater qu’une bonne partie est déjà montée : dérailleurs, freins et pédalier sont fixés au cadre, et la roue arrière est en place. Pour réduire l’encombrement, on ne démonte généralement que la roue avant, le cintre (parfois avec la potence), la selle et sa tige, et les pédales. Dans le métier, on parle souvent de vélo « monté à 90 % ».

Le problème, c’est que ces 10 % restants sont justement les plus liés à la sécurité. Vis de potence qui tiennent le cintre, blocage rapide ou axe traversant qui fixe la roue avant, collier de tige de selle qui porte votre poids, filetage des pédales qui encaisse des dizaines de kilos de force à chaque coup de pédale : tout cela fait partie de ces 10 %. De plus, même les 90 % montés en usine peuvent avoir souffert des vibrations et chocs du transport : patins de frein décalés, tension des câbles de dérailleur légèrement modifiée… Mieux vaut donc considérer le montage d’un vélo en carton non pas comme « remettre les pièces manquantes », mais comme « une finition qui inclut une révision complète ».

Monter soi-même : avantages et limites

Le grand avantage du montage maison, c’est d’apprendre de vos mains comment votre vélo est construit. Celui qui a vu ne serait-ce qu’une fois dans quel ordre se serrent les vis de potence, ou comment bougent les plaquettes quand on actionne le levier, réagit bien plus sereinement aux petits soucis rencontrés en route. Avec quelques outils, cela ne coûte rien, et vous avez le plaisir de rouler le jour même de la livraison.

Les limites sont toutefois réelles. S’il faut raccourcir la durite d’un frein à disque hydraulique, couper le pivot de fourche ou reprendre entièrement le réglage des vis de butée du dérailleur, mieux vaut ne pas s’y lancer sans expérience. Couper un pivot carbone, en particulier, peut rendre inutilisable une fourche de plusieurs centaines de milliers de KRW à la moindre erreur. Par ailleurs, certaines marques conditionnent leur garantie à un montage par un revendeur agréé : vérifiez les conditions de garantie avant l’achat.

Ce qu’il faut vérifier quand on confie le montage à un magasin

Même si vous confiez le montage à un magasin, tout n’est pas réglé une fois le vélo déposé. Un bon mécanicien profite du montage pour aligner les freins, régler les vitesses, contrôler le voile des roues et vérifier les couples de serrage. Avant de laisser votre vélo, demandez ce que comprend le prix du montage, si un réglage de base comme la hauteur de selle est inclus, et si une révision gratuite est prévue pour rattraper l’allongement initial des câbles. Un magasin qui inclut cette première révision vaut bien un montage un peu plus cher : vous y gagnerez à long terme.

Liste des outils indispensables

Monter un vélo livré en carton ne demande pas un outillage impressionnant, mais quelques outils sont irremplaçables. Le premier est la clé dynamométrique. Autrefois, on serrait « au jugé » ; aujourd’hui, avec la généralisation des pièces en aluminium léger et en carbone, serrer une vis de seulement 2 ou 3 Nm de trop peut abîmer une pièce. Une petite clé dynamométrique à embouts couvrant 2 à 15 Nm suffit pour la plupart des vis d’un vélo.

Autre outil souvent négligé : l’embout Torx T25. Ces vis à tête en étoile équipent les disques de frein, certaines potences et certains colliers de tige de selle. Il est fréquent d’abîmer leur tête en forçant avec une clé Allen : prévoyez-en un. Touchez les cartes ci-dessous pour cocher les outils que vous possédez ; votre progression s’affiche et est enregistrée automatiquement dans votre navigateur, pour la retrouver à votre prochaine visite.

Guide de montage pas à pas

Passons au montage proprement dit. Le guide ci-dessous concerne les vélos complets livrés en carton, comme les vélos de route, les VTC ou les VTT semi-rigides. À chaque étape, la zone concernée est mise en évidence sur l’illustration, avec les outils nécessaires, le couple conseillé et les erreurs courantes. Vous pouvez aussi naviguer avec les flèches ← → du clavier ; une fois une étape terminée, cochez-la avec le bouton « Terminé ». Votre progression est enregistrée dans ce navigateur.

Avant de commencer, retenez une chose : les couples indiqués dans ce guide ne sont que des plages usuelles, et la valeur gravée sur la pièce ou indiquée dans sa notice prime toujours. Pour une même potence, un fabricant peut exiger 4 Nm, un autre 8 Nm.

Pourquoi la pédale gauche a-t-elle un filetage inversé ?

L’erreur la plus fréquente lors d’un premier montage est de visser la pédale gauche dans le mauvais sens. La pédale droite (côté chaîne) a un filetage à droite classique et se serre dans le sens des aiguilles d’une montre ; la pédale gauche a un filetage à gauche, autrement dit inversé, et se serre dans le sens inverse. La raison en est un phénomène appelé précession.

Entre l’axe de la pédale et le trou fileté de la manivelle subsiste un jeu infime. Lorsque vous pédalez et que la manivelle tourne, l’axe chargé de votre poids roule pour ainsi dire le long de la paroi du trou, à l’intérieur de ce jeu. Ce mouvement de roulement fait tourner l’axe très légèrement dans le sens inverse de la rotation de la manivelle. À droite, ce sens correspond justement au serrage d’un filetage à droite ; à gauche, selon le même principe, il correspond au desserrage d’un filetage à droite. Si les deux côtés étaient filetés à droite, la pédale gauche se dévisserait donc petit à petit en roulant. D’où le filetage inversé à gauche : ainsi, la précession agit dans le sens du serrage des deux côtés.

Si ce sens contre-intuitif vous embrouille, rappelez-vous la règle évoquée plus haut : clé placée au-dessus de l’axe de pédale, poussez vers l’avant du vélo pour serrer, tirez vers l’arrière pour desserrer. Elle s’applique de la même façon aux deux pédales. Dans l’animation ci-dessous, comparez pour chaque pédale, vue de l’extérieur, le sens de serrage et l’inclinaison du filetage.

Couples de serrage et utilisation de la clé dynamométrique

Le couple est la force de rotation appliquée à une vis ; sur un vélo, il s’exprime en newtons-mètres (Nm). 1 Nm correspond à peu près à un poids d’environ 0,1 kg suspendu au bout d’une clé de 1 m. Serrer une vis revient en fait à l’étirer très légèrement pour que son élasticité plaque et maintienne les pièces : trop faible, la pièce glisse ; trop fort, la vis se déforme définitivement ou la pièce s’écrase et casse. Ainsi, pour une même vis de 4 mm, la bonne valeur peut être de 3 Nm comme de 10 Nm selon son emplacement.

Le tableau et le graphique ci-dessous reprennent les plages usuelles dans le métier. En pratique, la valeur gravée sur la pièce et celle de la notice du fabricant priment toujours. Les pièces carbone ou allégées exigent souvent des valeurs plus basses que la norme, et une pièce de même nom peut changer de spécification d’une génération à l’autre. Selon que l’on graisse le filetage ou que l’on applique du frein-filet, la force de serrage réelle obtenue à couple égal varie aussi : il est donc essentiel de suivre les conditions indiquées dans la notice.

Bien utiliser une clé dynamométrique

La clé à déclenchement fait un « clic » en cédant lorsqu’elle atteint la valeur réglée ; la clé à faisceau indique la valeur par une aiguille sur une échelle ; la clé préréglée est fixée sur une valeur donnée (par exemple 5 Nm). Quel que soit le modèle, tenez-la au point indiqué sur la poignée et tournez doucement et lentement pour obtenir une mesure exacte. Un geste brusque, par inertie, applique une force bien supérieure à la valeur réglée. Après usage, ramenez la clé à déclenchement à sa valeur minimale pour soulager le ressort interne : elle restera précise plus longtemps. Prenez l’habitude de visser d’abord à la main jusqu’au bout, et de n’utiliser la clé dynamométrique que pour le serrage final.

Lorsque plusieurs vis maintiennent une même pièce (plaque frontale de potence, disque de frein, vis de pincement de manivelle), ne serrez pas chacune à fond l’une après l’autre : serrez-les toutes un peu à la fois, en alternance et en croix, pour atteindre ensemble la valeur finale. La force se répartit ainsi uniformément et la pièce n’est pas fixée de travers.

Les principes du réglage : trois points de contact entre le corps et le vélo

Régler sa position revient au fond à placer les trois points de contact entre le corps et le vélo : la selle (bassin), les pédales (pieds) et le cintre (mains). Si la relation entre ces trois points n’est pas juste, même le vélo le plus cher fera souffrir genoux, dos et poignets, et la force sera mal transmise. À l’inverse, des points de contact bien placés rendent un vélo ordinaire étonnamment confortable. On procède généralement dans cet ordre : pieds (cales) → hauteur de selle → recul de selle → hauteur et distance du cintre, car chaque point de contact inférieur sert de référence au suivant.

Hauteur de selle : formule LeMond et formule des 109 %

La hauteur de selle est l’élément le plus important du réglage. Trop basse, le genou fléchit excessivement, ce qui surcharge l’avant du genou (autour de la rotule) et réduit la puissance. Trop haute, la jambe se tend trop au point mort bas : le bassin se dandine et l’arrière du genou ainsi que les ischio-jambiers tirent.

Le point de départ le plus connu est la formule LeMond. Popularisée dans les années 1980 par le vainqueur du Tour de France Greg LeMond dans son livre, elle consiste à multiplier la hauteur d’entrejambe par 0,883 pour obtenir la distance entre l’axe du boîtier de pédalier et le dessus de la selle, mesurée dans l’axe du tube de selle. Avec un entrejambe de 80 cm, on obtient environ 70,6 cm. Cette formule ne tient pas compte de la longueur des manivelles, mais sa simplicité et sa reproductibilité en font encore la plus utilisée.

Plus ancienne, la formule des 109 % est issue d’une étude de Hamley et Thomas de 1967. On multiplie l’entrejambe par 1,09 pour obtenir la distance entre l’axe de la pédale (manivelle dans le prolongement du tube de selle) et le dessus de la selle. Le point de mesure étant l’axe de la pédale et non le boîtier, il faut retrancher la longueur de manivelle pour convertir la valeur par rapport au boîtier. Avec 80 cm d’entrejambe et des manivelles de 172,5 mm, on obtient 87,2 − 17,25 ≈ 70,0 cm, presque comme avec la formule LeMond.

N’oubliez pas que ces deux formules ne sont que des points de départ statistiques. En pratique, on affine aussi le réglage en visant, pédale au point mort bas, un genou juste avant l’extension complète, fléchi d’environ 25 à 35 degrés (critère angulaire connu sous le nom de méthode Holmes). L’angle de cheville, l’épaisseur de la semelle, la hauteur des cales et la souplesse créent en effet des différences individuelles.

Recul de selle et KOPS

Une fois la hauteur de selle fixée, reste à décider de sa position avant-arrière sur les rails. Le repère traditionnel est le KOPS (Knee Over Pedal Spindle) : assis, manivelles à l’horizontale (à 3 heures), on laisse pendre un fil à plomb juste sous l’avant de la rotule, et on avance ou recule la selle jusqu’à ce que le fil passe par l’axe de la pédale.

Mieux vaut toutefois voir le KOPS comme un point de départ pratique, issu d’une longue expérience, plutôt que comme une « bonne réponse » démontrée par la biomécanique. Les rouleurs de contre-la-montre avancent davantage leur selle, les cyclotouristes au long cours et les vététistes la reculent parfois un peu. L’essentiel est de trouver la position où votre buste reste en équilibre sans basculer vers l’avant, même sans les mains sur le cintre. Déplacer la selle d’avant en arrière modifie aussi légèrement la hauteur de selle effective : revérifiez la hauteur après chaque changement de recul.

Hauteur du cintre et allonge

La position du cintre se définit par sa hauteur (le drop par rapport à la selle) et son allonge (distance horizontale entre la selle et le cintre). Plus le drop est important et l’allonge longue, plus le buste est bas et étiré : la traînée diminue, mais le dos, la nuque et les poignets sont plus sollicités. Débutants et personnes peu souples gagneront à placer le cintre à peu près à hauteur de selle et à commencer avec une allonge un peu courte. Si, mains sur le cintre, vos coudes restent légèrement fléchis pour absorber les chocs et vos épaules ne remontent pas vers les oreilles, l’allonge est correcte.

On règle la hauteur en déplaçant des entretoises de sous la potence au-dessus, ou en changeant pour une potence d’un autre angle ; l’allonge se règle par la longueur de potence. Changer la longueur de potence modifie aussi le comportement de la direction : une potence courte rend le guidage plus vif, une longue plus stable. Si, sur un vélo de route, il faut modifier la potence de plus de 2 à 3 cm, soupçonnez une taille de cadre inadaptée. Pour la largeur du cintre, choisir une valeur proche de la distance entre les pointes des épaules (acromions) est un choix sûr.

Position des cales

Avec des pédales automatiques, la position des cales est la base de tout réglage. En général, on règle les cales d’avant en arrière pour que la bosse osseuse à la base du gros orteil (tête du premier métatarsien) se trouve juste au-dessus de l’axe de pédale ou légèrement en avant. La position latérale doit permettre au genou de monter et descendre bien droit, et l’angle de rotation suit l’orientation naturelle de la pointe du pied à la marche ou debout. Pour commencer, des cales avec flottement (angle de liberté latérale du pied) laissent le genou trouver lui-même son angle confortable et réduisent le risque de blessure.

Tableau des tailles de cadre

La taille du cadre est le seul paramètre de réglage fixé à l’achat et impossible à changer ensuite. Hauteur de selle et longueur de potence s’ajustent à volonté, mais un cadre trop grand ou trop petit sort de la plage de réglage. Le tableau ci-dessous donne des fourchettes usuelles selon la taille du cycliste ; gardez bien à l’esprit que chaque marque mesure ses tailles à sa façon.

Les vélos de route indiquent traditionnellement la longueur du tube de selle en cm (mesurée de l’axe du boîtier au sommet du tube, « C-T », ou au centre du tube horizontal, « C-C »), les VTT en pouces, et beaucoup de marques utilisent aujourd’hui des lettres comme S, M ou L. Un même « 54 » pouvant correspondre à des dimensions réelles différentes selon la marque, le plus fiable est de comparer le stack et le reach. Le stack est la hauteur verticale entre l’axe du boîtier et le haut du tube de direction, le reach la distance horizontale : contrairement à la longueur du tube de selle, ces cotes sont comparables quelle que soit la forme du cadre. À taille égale, les proportions bras-jambes peuvent faire pencher pour une taille ou l’autre : à la limite entre deux tailles, on choisit généralement la plus grande si l’on a de longues jambes, la plus petite si l’on a un buste court ou peu de souplesse.

La longueur de manivelle est aussi une affaire de taille

Sur un vélo complet, la longueur de manivelle dépend généralement de la taille du cadre : 165 à 170 mm pour les petites tailles, 170 à 172,5 mm pour les tailles moyennes, 175 mm pour les grandes, sont des combinaisons courantes. Récemment, même les grands gabarits tendent à choisir des manivelles plus courtes : au point mort haut, la hanche et le genou se ferment moins, ce qui rend une position basse plus confortable. Si vous raccourcissez vos manivelles, pensez à remonter la selle d’autant, car le point le plus bas de l’axe de pédale se rapproche du boîtier.

Manipuler les pièces en carbone : la délicatesse, c’est la sécurité

Le plastique renforcé de fibres de carbone (PRFC) est léger, rigide et filtre très bien les vibrations, mais il s’endommage tout autrement que le métal. Soumis à un effort excessif, l’aluminium ou l’acier commencent par plier ou s’étirer, ce qui sert d’« avertissement » ; le carbone, lui, paraît intact jusqu’à sa limite, puis se dégrade par fissuration de la résine interne ou rupture des fibres. Une microfissure provoquée par une vis de serrage trop serrée peut ne pas être visible sur le moment, mais s’agrandir sous l’effet des charges répétées.

Premier principe avec les pièces carbone : la clé dynamométrique. Deuxième principe : la pâte de montage carbone. Elle contient de fines particules qui augmentent le frottement : à couple égal, la pièce glisse moins, et il devient inutile de forcer le serrage pour l’empêcher de glisser. On l’utilise sur les tiges de selle carbone, les zones de serrage des cintres et potences carbone et les pivots carbone ; on n’applique jamais de graisse classique sur une surface de serrage en carbone.

Troisième principe : le point de serrage. Pour installer un vélo carbone sur un pied d’atelier, ne pincez jamais un tube fin comme le tube horizontal ou le diagonal. Serrez plutôt la tige de selle, ou utilisez un pied qui soutient le vélo par les axes ou le boîtier. Dans un pivot carbone, utilisez un expandeur qui descend jusqu’à la hauteur de serrage de la potence, et n’enfoncez jamais d’écrou étoile (« star nut ») prévu pour les pivots métalliques. Pour que le pivot ne dépasse pas trop de la potence, mais que son extrémité ne se retrouve pas non plus sous la zone de serrage, on place généralement une petite entretoise au-dessus de la potence, avec le haut du pivot quelques millimètres sous le dessus de celle-ci. Suivez les valeurs exactes du fabricant de la fourche.

Contrôle des 100 premiers km après montage

Pendant les premières dizaines de kilomètres, plusieurs pièces d’un vélo neuf « se mettent en place ». Ce n’est pas une panne mais un phénomène normal ; laissé sans suite, il entraîne toutefois des passages de vitesse imprécis ou un freinage moins franc. Mieux vaut donc faire un contrôle vers 100 à 200 km, ou dans le mois qui suit l’achat.

Allongement des câbles

Les câbles des dérailleurs et freins mécaniques semblent s’allonger un peu au début. En réalité, outre un léger étirement du câble intérieur, c’est surtout le tassement des embouts de gaine (férules) et de la gaine elle-même qui joue. Résultat : les vitesses passent avec un temps de retard, en particulier quand la chaîne monte d’un petit pignon vers un plus grand. Dans la plupart des cas, tourner la molette de réglage d’un quart de tour à la fois dans le sens inverse des aiguilles d’une montre pour reprendre la tension suffit. Pour un frein mécanique dont la garde au levier a augmenté, même principe. Les freins hydrauliques n’ont pas de câble qui s’allonge, et les pistons compensent automatiquement l’usure des plaquettes.

Stabilisation des rayons et contrôle des roues

Sous leurs premières charges, les rayons d’une roue neuve se mettent légèrement en place entre l’écrou de rayon et le flasque du moyeu. Une roue montée à la main subit une détente des contraintes lors du montage, mais les roues de vélos complets, assemblées à la machine en série, en manquent parfois : après les premières sorties, la tension peut devenir inégale. Faites tourner lentement la roue en observant si la jante oscille latéralement par rapport aux patins ou à un repère, et pressez les rayons deux par deux à la main pour repérer ceux qui seraient anormalement détendus. En cas de voile, il faut régler avec une clé à rayons ; si vous n’en avez pas l’habitude, confiez plutôt la roue à un magasin.

Check-list du contrôle des 100 km

• Vitesses : passages silencieux sur tous les pignons, tension rattrapée à la molette
• Freins : garde au levier, alignement des plaquettes, frottement des disques
• Vis : revérifier le couple de la potence, de la tige de selle, du pédalier, des pédales et des axes
• Roues : voile, tension des rayons, jeu des moyeux
• Jeu de direction : revérifier jeu et résistance à la rotation (du jeu peut apparaître quand les roulements se mettent en place)
• Pneus : pression, corps étrangers incrustés, flancs abîmés
• Chaîne : l’huile de protection d’usine partant, elle s’assèche vite ; nettoyez-la puis lubrifiez-la

Ce contrôle effectué, votre vélo est enfin « rodé ». Il ne reste plus qu’à fixer la fréquence des révisions selon le kilométrage et les conditions ; c’est l’objet du chapitre suivant, Réparation.

Questions fréquentes