Qui fabrique les vélos du monde, où, et en quelle quantité

Carte mondiale des marques

Sur le tube diagonal des cadres exposés en magasin figurent des noms tous différents, mais ce nom ne désigne pas pour autant le lieu de fabrication du vélo. Le cadre carbone d’une marque américaine est moulé à Taichung, à Taïwan ; le vélo électrique d’une marque allemande sort d’usine avec le moteur d’une entreprise japonaise et la batterie d’une entreprise allemande ; une holding néerlandaise réunit sous un même toit des marques canadiennes, américaines et allemandes : tel est aujourd’hui le paysage ordinaire de l’industrie du vélo.

La nationalité d’une marque tient donc moins au « lieu de fabrication » qu’au « lieu où elle conçoit et dessine ses vélos, et à la culture dont elle est issue ». La carte ci-dessous regroupe par pays le siège des marques présentées sur cette page. La taille du cercle correspond au nombre de marques ayant leur siège dans le pays ; cliquez sur un cercle pour afficher la liste des marques concernées. Pour les régions très denses comme l’Europe, zoomez à l’aide des boutons de région en haut.

Carte de l’industrie du vélo : cinq pôles

L’industrie mondiale du vélo se comprend mieux en la découpant en cinq grands pôles : l’écosystème OEM taïwanais, qui porte la production de masse et la sous-traitance ; les groupes européens, qui ont grossi à coups de fusions-acquisitions ; les marques américaines, qui mènent le marché par le marketing et la course ; la tradition artisanale italienne, où l’on assemblait les cadres à la main ; et la vente directe (D2C), qui s’adresse au consommateur sans passer par le magasin. Ajoutez-y le marché coréen, qui nous est le plus proche, et la carte est complète.

① Taïwan : le pays qui fabrique le plus de vélos sous le nom des autres

La région de Taichung et Changhua, au centre de Taïwan, est surnommée le « royaume du vélo ». Usines de cadres, fabricants de roues et de jantes, ateliers de peinture et mouleurs de carbone y sont regroupés à moins d’une heure de route les uns des autres, si bien qu’un prototype peut y voir le jour en quelques semaines. Les deux piliers de cet écosystème, Giant et Merida, ont été fondés la même année, en 1972.

Giant n’a pas démarré sous son propre nom. Dans les années 1970-1980, son activité principale consistait à fabriquer les vélos de marques américaines en tant que sous-traitant (OEM) ; lorsque son principal client a transféré sa production ailleurs, l’entreprise en a profité pour développer sa propre marque. Aujourd’hui, Giant exploite sa marque éponyme, la marque féminine Liv et la marque de composants CADEX, tout en continuant à produire pour plusieurs marques étrangères : une double structure qu’elle conserve. Merida occupe elle aussi une position singulière : elle sponsorise une équipe WorldTour sous son propre nom tout en étant un actionnaire important et un partenaire de production de l’américain Specialized. Autrement dit, il n’est pas rare que deux marques concurrentes en magasin partagent en réalité la même chaîne de production, voire le même registre d’actionnaires.

Au début des années 2000, face à l’offensive à bas prix de la Chine continentale, Giant, Merida et des fabricants de composants ont formé l’alliance A-Team, qui a permis à Taïwan de passer de la « production de masse bon marché » à la « production à forte valeur ajoutée de vélos en carbone et électriques ». Aujourd’hui encore, une bonne part des cadres carbone haut de gamme sort d’usines taïwanaises, ou d’usines implantées par des entreprises taïwanaises au Vietnam et au Cambodge.

② Europe : l’ère des fusions-acquisitions des holdings

Les quinze dernières années de l’industrie européenne du vélo tiennent en un mot : concentration. La holding familiale néerlandaise Pon Holdings, qui a grandi dans l’importation et la distribution automobiles, rachète des marques de vélo les unes après les autres depuis les années 2010. Gazelle, le vélo national néerlandais, l’allemand Focus, le canadien Cervélo, l’américain Santa Cruz et le spécialiste du vélo cargo électrique Urban Arrow ont été intégrés tour à tour ; en 2022, le rachat de Dorel Sports, propriétaire de Cannondale, Schwinn et GT, en a fait d’un coup l’un des plus grands groupes de vélo au monde.

Autre entreprise néerlandaise, Accell Group s’est développée selon un modèle de « fédération de marques » réunissant Batavus, Sparta et Koga, le français Lapierre, l’allemand Haibike ou encore le britannique Raleigh. Mais après son rachat en 2022 par un consortium mené par le fonds d’investissement KKR et son retrait de la cote, le groupe a croulé sous les stocks de l’après-pandémie et le coût des rappels de produits ; après une restructuration de sa dette et une prise de contrôle par ses créanciers, ses entités néerlandaises ont été déclarées en faillite en août 2026. Des marques presque centenaires comme Batavus, Sparta et Koga attendent désormais un repreneur. Le modèle de la holding permet de réduire les coûts en mutualisant achats, logistique et plateformes de vélo électrique, mais il a aussi révélé sa faiblesse : quand le marché se retourne, les stocks accumulés par chaque marque pèsent tous en même temps.

③ États-Unis : des géants nés du marketing et de la course

La plupart des grandes marques américaines sont nées dans les années 1970. Les plus emblématiques sont Trek, lancée dans une grange du Wisconsin, Specialized, fondée par Mike Sinyard, qui importait des composants italiens, et Cannondale, qui s’est fait un nom avec ses cadres aluminium à tubes surdimensionnés. Elles ont popularisé un genre nouveau, le VTT, et ont grandi en faisant des plus grandes courses, comme le Tour de France, leur vitrine marketing. Leur production dépend depuis longtemps largement de partenaires asiatiques, à Taïwan ou en Chine, tandis que le siège se concentre sur la conception, les essais, la gestion de la marque et le réseau de distribution. La tendance à multiplier les magasins en propre pour maîtriser directement la vente, à l’image de Trek, est également nette.

④ Italie : la tradition des cadres assemblés à la main

Fondée à Milan en 1885, Bianchi compte parmi les plus anciennes marques de vélo encore en activité. Après la Seconde Guerre mondiale, des ateliers comme Pinarello, Colnago et De Rosa ont bâti leur renommée sur des cadres faits main, aux tubes d’acier assemblés par raccords, tandis que Campagnolo, avec ses dérailleurs, y apportait l’identité du composant italien. Aujourd’hui, nombre de ces marques produisent leurs cadres carbone en Asie ou ont ouvert leur capital à des investisseurs étrangers, mais le pedigree course, le langage esthétique et la valeur symbolique du « made in Italy » pèsent toujours lourd dans le prix affiché.

⑤ Vente directe (D2C) : Canyon, sans passer par le magasin

Installée à Coblence, en Allemagne, Canyon est l’exemple type d’une croissance fulgurante fondée sur la vente en ligne directe au consommateur, sans réseau de revendeurs. En supprimant la marge de distribution, elle a pu proposer des vélos équipés de composants de même gamme à des prix inférieurs, et a imposé le principe du vélo livré en carton, que l’acheteur n’a plus qu’à équiper de son cintre et de ses pédales. La contrepartie : l’essai et l’entretien après-vente sont plus difficiles. Les marques en vente directe renforcent donc depuis peu leur présence physique en multipliant showrooms et ateliers partenaires. À l’inverse, les marques traditionnelles combinent commande en ligne et retrait en magasin : les deux modèles se rapprochent.

⑥ Corée : Samchuly, Alton et les marques importées

L’industrie coréenne du vélo commence en 1944 avec la fondation de Kyungsung Precision, l’actuel Samchuly Bicycle. Connue pour avoir lancé en 1952 le « 3000-ri », réputé premier vélo fabriqué en Corée, l’entreprise détient une large part du marché intérieur avec ses vélos utilitaires, ses vélos pour enfants et sa gamme de vélos électriques « Phantom ». Alton Sports est l’autre grande marque nationale, avec une gamme étendue allant du vélo de ville au vélo électrique. Toutes deux confient toutefois une grande partie de l’assemblage à des usines partenaires à l’étranger, notamment en Chine, et se concentrent en Corée sur la conception, le design, la distribution et le service après-vente. Le marché haut de gamme de la route et du VTT est dominé par des marques importées comme Giant, Trek, Specialized ou Canyon, qui arrivent par leur filiale coréenne ou un importateur officiel.

Répertoire des marques

Les fiches ci-dessous rassemblent les marques présentées sur cette page. Vous pouvez les filtrer par pays, catégorie ou groupe propriétaire, ou les rechercher par nom ; cliquez sur une fiche pour ouvrir un panneau détaillé avec la présentation de l’entreprise, son historique, son chiffre d’affaires publié et la silhouette de profil d’un modèle phare. Cette silhouette représente la forme type de la catégorie de vélo à laquelle appartient le modèle ; elle ne reproduit ni le design ni le logo du produit réel. La couleur du cadre est une simple couleur symbolique destinée à distinguer les marques.

Qui possède qui ?

À ne regarder que les logos, on croirait voir des dizaines d’entreprises indépendantes en concurrence ; mais en suivant les registres d’actionnaires, la carte se simplifie nettement. Les marques d’un même groupe partagent souvent moteurs et batteries de vélo électrique, entrepôts logistiques et filiales commerciales à l’étranger, et il arrive qu’une marque soit absorbée par une autre pour rationaliser des gammes qui se recoupent.

La structure de propriété compte aussi pour le consommateur. Les marques d’un même groupe ont tendance à suivre des priorités d’approvisionnement en composants et des politiques de garantie similaires ; et lorsqu’un groupe traverse une crise financière, les lancements de nouveaux modèles et les politiques de déstockage de ses marques peuvent changer d’un seul coup. Sélectionnez un groupe dans l’organigramme ci-dessous pour voir ses marques et les liens capitalistiques.

La taille par le chiffre d’affaires

Comparer la taille des entreprises du vélo est plus délicat qu’il n’y paraît. Les sociétés cotées comme Giant, Merida ou Shimano publient chaque année un chiffre d’affaires audité, mais les entreprises non cotées comme Trek, Specialized ou Canyon n’ont aucune obligation de publication : il faut alors s’en remettre à la presse ou aux estimations du secteur. De plus, certaines clôturent leur exercice en décembre, d’autres non, et les devises varient : dollar taïwanais, yen, euro, won…

Le graphique ci-dessous n’utilise donc que des chiffres dont la source est vérifiée. Chaque barre indique l’exercice et la devise d’origine ; les estimations non publiées par l’entreprise elle-même sont signalées par des hachures et un badge estimation. Pour permettre la comparaison, toutes les valeurs sont converties en dollars américains ou en wons au taux de change moyen annuel de l’année concernée ; elles peuvent donc différer légèrement des montants publiés dans la devise d’origine. Un filtre « Vélos complets / Composants » permet d’inclure des fabricants de composants comme Shimano, et une échelle logarithmique facilite la comparaison d’entreprises de tailles très différentes.

Boom et déstockage : les montagnes russes de 2020-2025

Au printemps 2020, quand le Covid-19 a fait chuter la fréquentation des transports en commun et des salles de sport, la demande de vélos a explosé dans le monde entier. Les rayons se sont vidés et il fallait attendre près d’un an pour recevoir les modèles les plus prisés. Les composants aussi formaient un goulot d’étranglement : pour s’assurer dérailleurs et freins, les fabricants de vélos ont commandé des volumes bien supérieurs à la normale, un à deux ans à l’avance, et avec la flambée du fret maritime, tout le secteur s’est laissé emporter par un mot d’ordre : « sécuriser tout ce qui est disponible ».

Résultat : la surabondance de stocks apparue à partir du second semestre 2022. Au moment où la demande revenait à la normale, les volumes commandés par anticipation sont arrivés tous en même temps, et les entrepôts se sont remplis de vélos et de composants invendus. Marques et distributeurs ont dû écouler leurs stocks à coups de fortes remises, et les nouvelles commandes de composants se sont effondrées d’autant. Les résultats des sociétés cotées montrent clairement cette évolution : après des records historiques pendant le boom, le chiffre d’affaires des fabricants de vélos taïwanais et des équipementiers japonais a fortement reculé en 2023. Les équipementiers ont légèrement rebondi en 2025, mais certains fabricants de vélos ont vu leurs ventes continuer de baisser jusqu’en 2025 : le rythme de reprise varie fortement d’une entreprise à l’autre.

Le choc a d’abord brisé les maillons faibles. En 2023, la start-up néerlandaise de vélos électriques VanMoof a été placée en procédure de faillite, et le grand distributeur britannique de vélos en ligne Wiggle est passé sous administration judiciaire. La faillite finale d’Accell Group et le vaste plan de suppressions d’emplois de l’italien Campagnolo s’inscrivent dans le même contexte. En 2025 sont venues s’y ajouter la hausse des droits de douane et les restrictions à l’importation aux États-Unis. À l’inverse, les grands acteurs à la gestion de stocks solide ont saisi cette période pour automatiser leurs usines, remanier leurs gammes de vélos électriques et renforcer leur distribution en propre. Le graphique ci-dessous retrace l’évolution annuelle des principales entreprises qui publient leur chiffre d’affaires.

Chaîne d’approvisionnement : un oligopole invisible

On compte des centaines de marques de vélos, mais les fournisseurs des composants essentiels se comptent sur les doigts de la main. L’exemple le plus parlant est la transmission (groupe), qui réunit dérailleurs, freins et pédalier. Né en 1921 à Sakai, près d’Osaka, au Japon, Shimano tient de fait le standard du secteur avec une gamme couvrant toutes les gammes de prix, de l’entrée de gamme à la course professionnelle ; fondé en 1987 à Chicago, aux États-Unis, SRAM a imposé un duopole solide grâce à ses transmissions mono-plateau (1×) pour le VTT et à ses dérailleurs électroniques sans fil. L’italien Campagnolo perdure, porté par les passionnés de course sur route.

Cette structure explique aussi pourquoi les résultats des fabricants de vélos et ceux des équipementiers évoluent dans le même sens. Le chiffre d’affaires de la division vélo de Shimano se lit comme un indicateur avancé de la conjoncture de tout le secteur, car lorsqu’un fabricant commence à réduire ses stocks, ce sont les commandes de composants qu’il coupe en premier. À l’inverse, quand les composants manquent, impossible d’assembler des vélos, même avec des cadres en abondance : en 2021, il n’était pas rare que les livraisons soient retardées de plus de six mois à cause d’une seule transmission.

L’essor du vélo électrique a fait naître un nouveau pôle dans la chaîne d’approvisionnement : le moteur (unité motrice) et le système de batterie. La division eBike de l’allemand Bosch s’est imposée comme la référence du vélo électrique haut de gamme en Europe ; face à elle se trouvent Yamaha, qui a lancé en 1993 le « PAS », premier vélo à assistance électrique produit en série au monde, le système STEPS de Shimano, l’allemand Brose ou encore le chinois Bafang. De nombreuses marques intègrent ces moteurs et se distinguent par leur cadre et leur design, tandis que d’autres, comme Giant ou Specialized, développent leur système avec un motoriste et le commercialisent sous leur propre nom.

Parmi les autres fournisseurs majeurs figurent, pour les suspensions, l’américain FOX et RockShox, filiale de SRAM ; pour les pneus, les allemands Continental et Schwalbe, le taïwanais Maxxis, le français Michelin et l’italien Pirelli. Au fond, un vélo est le fruit du travail conjoint d’une marque de cadres et d’équipementiers de trois ou quatre pays. La structure et le rôle de chaque composant sont détaillés dans le chapitre Anatomie, et le principe du moteur de vélo électrique dans le chapitre Vélos électriques.

Frise des fondations : 140 ans de généalogie

L’âge des marques de vélo retrace fidèlement l’histoire de l’industrie : marques européennes nées avec l’apparition de la bicyclette de sécurité à la fin du XIXe siècle, ateliers italiens ouverts dans l’effervescence de la course après la Seconde Guerre mondiale, marques issues de la vague VTT et BMX des années 1970 aux États-Unis, deux géants taïwanais partis ensemble en 1972, et enfin marques de vente directe apparues à l’ère d’Internet. Cliquez sur un point pour afficher le détail de la marque.

Jeu : devinez le pays

Pour beaucoup de marques, le nom seul ne permet guère de deviner la nationalité. Certaines sonnent suisse mais sont nées aux États-Unis, d’autres ont un nom à l’américaine mais sont allemandes. À partir du nom de la marque et d’un indice, choisissez le pays où se trouve son siège. 10 questions sont tirées au hasard.

Sources et méthode

Les informations sur les entreprises et les chiffres d’affaires de cette page s’appuient sur les rapports annuels, documents destinés aux investisseurs et sites officiels de chaque société, ainsi que sur des sources de presse fiables. Le chiffre d’affaires est indiqué dans la devise et pour l’exercice publiés par l’entreprise ; les valeurs converties pour comparaison utilisent une approximation du taux de change moyen annuel de l’année concernée. Pour les sociétés cotées, les chiffres sont en principe consolidés ; lorsque le périmètre diffère, une note le précise pour chaque entrée. Ces informations peuvent avoir évolué depuis la date de référence ci-dessous.