Types de vélos : la fonction crée la forme

La fonction crée la forme

En entrant pour la première fois dans un magasin de vélos, chacun ressent le même désarroi. Tous ont deux roues, des pédales et un guidon, et pourtant les prix s’étendent de quelques centaines de milliers à plusieurs dizaines de millions de KRW, et les silhouettes diffèrent subtilement ou radicalement. Certains vélos ont un cintre recourbé vers le bas comme des cornes, d’autres des pneus aussi épais qu’un poing d’adulte. Sur l’un, la selle touche presque le cadre ; sur un autre, elle est munie d’un dossier, comme une chaise.

Cette diversité n’est pas affaire de mode ou de décoration. Le vélo est une machine mue par une source d’énergie minuscule, la force humaine ; sa conception varie donc du tout au tout selon l’usage auquel on destine cette petite puissance. Pour rouler à 40 km/h sur un asphalte lisse, il faut tout miser sur la réduction de la traînée et du poids ; pour dévaler un sentier de montagne rocailleux, l’absorption des chocs et une stabilité à toute épreuve priment sur tout le reste. Pour emmener un enfant faire les courses, la capacité de chargement et un centre de gravité bas comptent davantage que la vitesse. En somme, c’est la question « où roule-t-on, et pour quoi faire ? » qui détermine la forme d’un vélo.

Ce chapitre répartit les vélos courants en quatre grandes familles : la famille route, en quête de vitesse et d’efficacité sur le bitume ; la famille tout-terrain, faite pour conquérir montagnes et chemins de terre ; la famille urbaine et utilitaire, qui rend les déplacements quotidiens confortables ; et la famille des vélos spécifiques, aux usages singuliers comme le transport, la conduite à deux ou la position couchée. Les frontières ne sont évidemment pas tranchées au couteau : le gravel se situe entre la route et le VTT, et le vélo électrique existe dans presque tous les genres. La classification n’est qu’une carte pour s’orienter ; dans la pratique, on franchit sans cesse ses frontières.

Cinq critères pour classer les vélos

Même si les vélos se ressemblent en apparence, les variables clés qui déterminent leur caractère se résument à un petit nombre. Comprenez les cinq critères ci-dessous, et une simple photo suffira souvent à deviner l’usage d’un vélo inconnu.

Ces cinq variables sont liées entre elles. Monter une fourche suspendue, par exemple, allonge la fourche et relève l’avant : on raccourcit donc le tube de direction pour rétablir l’équilibre. Des pneus plus larges exigent plus de dégagement dans le cadre et la fourche, et tendent à allonger les bases arrière. Avec de petites roues, il faut une tige de selle et une colonne de guidon plus longues pour obtenir la même position. C’est pourquoi un mécanicien expérimenté regarde les proportions du cadre avant la marque des composants. Toutes les silhouettes de la galerie ci-dessous sont dessinées à partir de ces données géométriques (taille des roues, angle de direction, reach et stack, forme du cintre, présence de suspensions), ce qui vous permet de comparer de visu les différences de proportions entre types.

Famille route : conçus pour la vitesse et l’efficacité

L’histoire du vélo de route se confond avec celle de la course cycliste. Depuis plus d’un siècle, les courses sur route européennes, à commencer par le Tour de France né en 1903, servent de laboratoire pour éprouver « jusqu’où et à quelle vitesse la force humaine peut nous emmener ». Le vélo de route y a gagné une grammaire commune : cadre léger, pneus étroits gonflés à haute pression et cintre route qui fait plonger le buste. Le cintre route permet de placer les mains à plusieurs endroits — sur le haut, sur les cocottes des leviers de frein, en bas du cintre — pour changer de position et répartir la fatigue sur les longues distances, et, au besoin, de se replier pour réduire fortement la traînée.

Sur le plat, au-delà de 25 à 30 km/h, l’essentiel de l’effort du cycliste sert à vaincre la résistance de l’air. Comme celle-ci augmente avec le carré de la vitesse, la moindre accélération fait grimper en flèche la puissance requise. En montée, en revanche, la vitesse est faible et c’est la gravité, donc le poids, qui devient la variable déterminante. Voilà pourquoi les vélos de route modernes se répartissent entre « aéro » et « léger », le compromis « polyvalent » entre les deux, et l’« endurance », axé sur le confort.

Aéro, endurance, grimpeur : même route, priorités différentes

Vélo de route aéro : tubes au profil d’aile et câbles entièrement intégrés pour un écoulement de l’air aussi fluide que possible. Redoutable en groupe sur le plat ou au sprint, il est en revanche sensible au vent latéral et plutôt ferme. Vélo de route grimpeur : à l’opposé, tout est fait pour gagner du poids. L’Union cycliste internationale (UCI) ayant fixé à 6,8 kg le poids minimal des vélos de compétition, les machines légères haut de gamme sont parfois montées pour coller exactement à cette limite. Vélo de route endurance : tube de direction plus haut et empattement allongé pour soulager le haut du corps sur les longues distances ; le dégagement prévu pour des pneus larges le rend confortable même sur les pistes cyclables au revêtement dégradé. Pour un premier vélo de route, c’est généralement le choix le plus sûr.

Au cours des dix dernières années, le vélo de route a connu deux grands changements : le passage du frein sur jante au frein à disque, et l’élargissement des pneus. On a longtemps cru qu’un pneu de 23 mm gonflé à bloc était plus rapide ; mais l’accumulation d’études et d’expériences a montré que, sur route réelle, à cause des vibrations, un pneu de 25 à 28 mm à pression un peu plus basse offre une résistance au roulement équivalente, voire inférieure, si bien que 28 mm et plus sont aujourd’hui presque la norme. Le frein à disque, qui agit sur un disque fixé au moyeu et non sur la jante, offre un freinage constant même sous la pluie et a libéré la conception des jantes et la largeur des pneus.

Contre-la-montre et piste : quand le règlement pousse à l’extrême

Vélo de contre-la-montre (CLM) : il est conçu pour l’épreuve individuelle chronométrée où l’on lutte seul contre le vent. Les coudes posés sur des prolongateurs aérodynamiques tendus vers l’avant, l’angle de selle redressé jusqu’à 76–80°, le cycliste allonge son buste presque à l’horizontale. Lors du contre-la-montre final du Tour de France 1989, Greg LeMond, équipé de prolongateurs, renversa le classement général pour l’emporter avec seulement 8 secondes d’avance : un épisode emblématique qui montre qu’une position peut décider d’une course. Le vélo de triathlon ressemble beaucoup au vélo de CLM, mais moins contraint par le règlement cycliste, il offre plus de liberté pour le rangement du ravitaillement et la forme du cadre.

Vélo de piste : fait pour les vélodromes aux virages relevés, il n’a qu’un pignon fixe relié directement aux manivelles, et aucun frein. Sur une piste contrôlée où tous les coureurs roulent dans le même sens, un freinage brusque serait au contraire dangereux. Le « fixie », à la mode en ville dans les années 2000, a transposé cette esthétique dépouillée dans la rue ; mais pour rouler sur la voie publique, des freins avant et arrière sont indispensables. En Corée aussi, rouler sur route sans dispositif de freinage, extrêmement accidentogène, fait l’objet de contrôles et de campagnes de prévention.

Gravel et cyclo-cross : au-delà du bitume

Au milieu des années 2000, le succès de courses de longue distance sur les interminables chemins agricoles non revêtus du Midwest américain a rapidement popularisé la pratique du vélo à cintre route sur les chemins de terre. C’est ainsi qu’est né le Gravel d’aujourd’hui. Avec un angle de direction 1 à 2° plus couché qu’un vélo de route, un empattement long, des pneus larges de 40 à 50 mm et des braquets courts, il reste stable sur les graviers, et ses nombreux points de fixation pour bidons et sacoches le prédisposent aux voyages de bikepacking de plusieurs jours. Il suffit de changer de pneus pour qu’il soit assez rapide sur route : il est devenu la réponse favorite à la question « si vous ne deviez avoir qu’un seul vélo ».

Cyclo-cross : bien plus ancien que le gravel, il est né au début du XXe siècle des courses hivernales européennes. Pendant une course d’environ une heure, on traverse boue, sable et escaliers, parfois vélo sur l’épaule ; un large dégagement où la boue ne s’accumule pas et un cadre facile à porter sont donc essentiels. Le règlement UCI limite la largeur des pneus à 33 mm. Il ressemble au gravel, mais son boîtier de pédalier plus haut et son empattement plus court, pensés pour une grande vivacité, lui donnent un tout autre caractère.

Randonnée : l’objectif, c’est d’arriver au bout

Vélo de randonnée : c’est l’outil du voyageur qui parcourt des milliers de kilomètres avec tente, sac de couchage et réchaud dans ses sacoches avant et arrière. Robustesse et facilité de réparation passent avant la vitesse : cadre en acier chrome-molybdène, roues à 36 rayons et large plage de développements en sont la recette classique. Les bases arrière, longues de 45 cm ou plus, évitent que les talons ne heurtent les sacoches en pédalant, et un porte-bagages surbaissé (« lowrider ») place la charge à hauteur de l’axe de la roue avant pour abaisser le centre de gravité. Pour un long voyage chargé, comme la traversée de la Corée à vélo, il reste le choix le plus fiable.

Géométrie et largeur de pneu : le caractère d’un vélo en chiffres

En changeant de bouton dans le schéma ci-dessus, vous verrez qu’en passant de la route à la descente, le vélo s’allonge et la roue avant « se couche » de plus en plus vers l’avant. Quatre notions suffisent pour comprendre cette évolution.

L’angle de direction (head tube angle) est l’angle que forme avec le sol le tube de direction, qui porte la roue avant. Plus il est grand (droit), plus la direction réagit vite au moindre mouvement du cintre ; plus il est petit (couché), plus la roue avant est placée loin devant le cycliste, ce qui réduit le risque de basculer vers l’avant dans les pentes raides et stabilise la ligne droite à haute vitesse. Environ 73° pour un vélo de route de course, 62 à 63,5° pour un vélo de descente : une dizaine de degrés d’écart suffisent à produire des sensations totalement différentes.

Le stack et le reach sont les distances verticale et horizontale entre le centre du boîtier de pédalier et le sommet du tube de direction. La « longueur du tube horizontal » des tableaux de tailles dépend de l’angle de selle et se prête mal aux comparaisons ; le stack et le reach, eux, indiquent où se trouve le cintre indépendamment de la position de la selle, et constituent donc le critère le plus objectif pour comparer des vélos différents. Un stack élevé et un reach court redressent le buste ; un stack bas et un reach long allongent le corps vers l’avant. En VTT, où l’on passe beaucoup de temps debout sur les pédales, un reach long gêne peu et offre même plus d’espace pour bouger le corps en descente.

L’empattement (wheelbase) est la distance entre les axes des roues avant et arrière. Court, il rend le vélo vif en virage et réactif à l’accélération ; long, il améliore la stabilité en ligne droite et le confort. En taille M, un vélo de route de course tourne autour de 1 m, tandis qu’un vélo de descente dépasse souvent 1,25 m. La hauteur du boîtier de pédalier (ou son drop) détermine en outre la hauteur du centre de gravité. Plus le boîtier est bas, plus le vélo est stable en courbe, mais plus les pédales risquent de toucher le sol ou les rochers : c’est pourquoi les vélos de piste et les BMX ont au contraire un boîtier haut.

Le spectre des largeurs de pneus

Le pneu est le seul point de contact entre le vélo et le sol. Plus il est large, plus on peut baisser la pression, ce qui augmente la surface de contact et l’absorption des chocs ; plus il est étroit, plus il est léger et aérodynamique. Les barres ci-dessous indiquent la largeur de pneu typique de chaque type, en proportion de la plus large, celle du fatbike (environ 4,8 pouces, soit 122 mm).

Famille tout-terrain : dompter le relief

Le VTT est né dans les années 1970 dans le comté de Marin, en Californie. Des cyclistes comme Joe Breeze, Gary Fisher et Tom Ritchey modifiaient de vieux cruisers pour dévaler, chronomètre en main, les pistes pare-feu du mont Tamalpais ; la graisse de leurs moyeux à rétropédalage brûlait sous l’effet de la chaleur et devait être regarnie à chaque fois, d’où le nom de la célèbre course « Repack ». Leurs expériences menèrent au début des années 1980 aux premiers VTT de série, et le VTT déclencha aussitôt un engouement mondial. Le cross-country est devenu discipline olympique aux Jeux d’Atlanta en 1996.

Les premiers VTT avaient un cadre rigide sans suspension ; mais avec la diffusion des fourches suspendues dans les années 1990, puis l’ajout de la suspension arrière, le VTT s’est spécialisé selon le terrain. Aujourd’hui, le critère de classement le plus important est le débattement, c’est-à-dire la course de la suspension. Plus il est long, plus la suspension absorbe de gros chocs, mais plus le vélo s’alourdit et plus l’énergie du pédalage se perd dans les mouvements de la suspension, au détriment du rendement en montée.

Du XC à la descente : l’équilibre entre montée et descente

Cross-country (XC) : le plus léger et le plus efficace des VTT. Avec ses roues de 29 pouces et 100 à 120 mm de débattement, il file sur des parcours alternant montées et descentes ; pour débuter, le semi-rigide, suspendu à l’avant seulement, reste le choix le plus raisonnable. VTT trail : avec 130 à 150 mm de débattement, c’est le « tout-terrain polyvalent » qui procure autant de plaisir en montée qu’en descente. Pensé pour les sorties du week-end en montagne plutôt que pour la compétition, il est équipé d’office d’une tige de selle télescopique pour modifier la hauteur de selle en roulant. Un genre intermédiaire est récemment apparu, le « downcountry », qui réduit un peu le débattement pour gagner en rendement façon XC.

Enduro : son nom vient de courses où seules les descentes sont chronométrées. Il faut monter par ses propres moyens, mais attaquer les descentes presque comme en DH ; il associe donc 150 à 180 mm de débattement, un angle de direction couché d’environ 64° et un angle de selle redressé. Descente (DH)  : ce vélo renonce à grimper en pédalant pour descendre le plus vite possible les terrains les plus accidentés. Il se distingue par un débattement d’environ 200 mm, une fourche double té tenue par deux tés (haut et bas) et un angle de direction d’environ 63° ; on le pratique surtout dans les bike parks équipés de remontées mécaniques ou de navettes. Casque intégral et protections n’y sont pas une option, mais une obligation.

Depuis une dizaine d’années, la géométrie du VTT suit une tendance nette, résumée par « long, low, slack » : reach plus long, boîtier plus bas, angle de direction plus couché. Résultat : un VTT trail actuel affiche des cotes proches de celles d’un enduro d’il y a dix ans, avec en contrepartie un angle de selle plus redressé pour empêcher la roue avant de se lever en montée. Les roues sont passées de 26 à 27,5 puis à 29 pouces, et le montage « mulet » (mullet), 29 pouces à l’avant et 27,5 pouces à l’arrière, s’est généralisé en enduro et en descente.

BMX et dirt jump : petites roues, grande technique

Le BMX est né au début des années 1970, lorsque les enfants californiens imitaient les pilotes de motocross en faisant la course à vélo sur des pistes de terre. Roues de 20 pouces, cadre petit et robuste, cintre très relevé : tels sont ses traits communs. BMX race : une course courte et intense où plusieurs pilotes s’élancent ensemble d’une grille de départ inclinée pour enchaîner sauts et virages relevés ; discipline olympique depuis les Jeux de Pékin en 2008. BMX freestyle : on y rivalise de figures aériennes et d’équilibre dans les skateparks et dans la rue ; l’épreuve de park est devenue olympique aux Jeux de Tokyo 2020 (disputés en 2021). Il reçoit des équipements dédiés aux figures, comme des pegs fixés sur les axes de roues ou un rotor permettant de faire tourner le guidon à l’infini.

Dirt jump : ce vélo est le fruit de la rencontre entre la culture technique du BMX et les composants du VTT. Roues de 26 ou 24 pouces, bases arrière courtes, selle très basse et fourche suspendue ferme de 80 à 100 mm : il est optimisé pour décoller et faire des figures sur les bosses de terre et les pumptracks. En Corée, avec la multiplication des pumptracks aménagés par les collectivités, ce genre attire les cyclistes qui veulent travailler leur maniabilité sans aller en montagne.

Fatbike : flotter sur la neige et le sable

Fatbike : avec ses pneus ultralarges de 3,8 à 5 pouces, il « flotte » sur la neige et le sable. Né des expériences de cyclistes qui, lors de courses hivernales sur la neige en Alaska ou en Patagonie, soudaient deux jantes côte à côte pour les élargir, il s’est démocratisé avec l’arrivée des modèles de série au milieu des années 2000. À environ 0,5 bar, le pneu épouse le sol et offre une adhérence et un amorti étonnants, mais il est lourd et sa résistance au roulement le rend lent sur route. Un genre qui procure un plaisir singulier aux cyclistes vivant près des plages ou qui veulent rouler même en hiver.

Vélos urbains et utilitaires : conçus pour le quotidien

Si le vélo de sport repousse les limites de la performance, le vélo utilitaire vise un quotidien sans friction. Peut-on le conduire en tenue de ville ? Les vêtements sont-ils à l’abri des projections un jour de pluie ? Redémarre-t-il facilement au feu ? Peut-on l’emporter chez soi ou dans le métro ? Ces questions sont au cœur de sa conception. Le vélo utilitaire est donc équipé d’office de garde-boue, d’un carter de chaîne, d’un porte-bagages, d’une béquille et d’éclairages, autant d’accessoires que le vélo de sport supprime pour gagner du poids.

VTC : la porte d’entrée la plus large

VTC : né après l’engouement pour le VTT des années 1980-1990, il cherchait à marier la position confortable du VTT et la légèreté du vélo de route. Roues de 700C, pneus de 35 à 45 mm et cintre plat en sont la base. En Corée, où les pistes cyclables le long des cours d’eau, à commencer par le fleuve Han, sont bien aménagées, le VTC reste très apprécié pour concilier trajets domicile-travail et sport. La gamme est large, du modèle confort à fourche suspendue au modèle fitness, simple vélo de route dont le cintre route est remplacé par un cintre plat : pour de longues distances, préférez un modèle léger aux pneus étroits ; pour des trajets courts sur revêtement dégradé, des pneus plus larges.

Vélo de ville et hollandais : la solution du royaume du vélo

Aux Pays-Bas, où le vélo assure une part considérable des déplacements, des décennies de pratique ont façonné le vélo de ville idéal pour le quotidien. Souvent appelé « vélo hollandais », il se distingue par un cadre ouvert que l’on enjambe sans lever la jambe, un guidon recourbé vers l’arrière qui maintient le dos bien droit, un carter qui enveloppe entièrement la chaîne et un moyeu à vitesses intégrées, à l’abri de la rouille et des sauts de chaîne. Lourd, avec une vingtaine de kilos, il peut néanmoins s’enfourcher en costume ou sous la pluie sans aucune préparation : c’est l’aboutissement du vélo utilitaire. En Corée, où l’on vit souvent en immeuble avec escaliers et où les côtes abondent, ce poids peut toutefois devenir un handicap : vérifiez d’abord où et comment vous le rangerez.

Mini-vélo et vélo pliant : la redécouverte des petites roues

Les vélos à petites roues ont longtemps été considérés comme « des vélos d’enfant » ou « des vélos lents », jusqu’à ce que l’Anglais Alex Moulton brise ce préjugé en 1962 avec un vélo à petites roues suspendu, ouvrant la voie à un nouveau genre. Très répandu en Corée et au Japon, le terme Mini-vélo désigne l’ensemble des vélos pour adultes équipés de petites roues d’environ 20 pouces. Leur faible inertie rend les démarrages vifs, et leur longueur réduite leur permet d’entrer sans peine dans un ascenseur ou une entrée. Mais pour atteindre la même vitesse, la roue doit tourner plus souvent : ils utilisent donc de grands plateaux. Et comme ils transmettent plus directement les petites irrégularités de la route, la largeur et la pression des pneus influent fortement sur le confort.

Vélo pliant : il va encore plus loin en repliant son cadre pour réduire son encombrement. Conçu au milieu des années 1970 par l’Anglais Andrew Ritchie, le Brompton, avec ses roues de 16 pouces, prend une fois plié la taille d’une valise : il est devenu l’archétype du vélo pliant. Pour combiner vélo et métro ou bus, le ranger au bureau ou le glisser dans le coffre de la voiture avant de partir en voyage, rien n’égale le pliant. La charnière étant un élément de sécurité, prenez l’habitude de vérifier son verrouillage avant de rouler et de la faire contrôler dès qu’un jeu apparaît.

Cruiser : l’éloge de la lenteur

Cruiser : héritier des vélos à pneus ballon en vogue aux États-Unis dans les années 1930. Pneus épais, cadre en acier aux lignes courbes, large selle à ressorts et guidon haut recourbé vers l’arrière : la position n’a rien de sportif, mais pour flâner sur une promenade en bord de mer ou dans un parc, il offre une nonchalance inimitable. Certains modèles utilisent un frein à rétropédalage, qui demande un temps d’adaptation. Fait amusant, c’est justement ce cruiser que les pionniers du VTT évoqués plus haut avaient modifié : le plus paisible des vélos est l’ancêtre du plus extrême.

Vélo électrique : un moteur ajouté à tous les genres

Vélo électrique : plus qu’une forme particulière, c’est un attribut, l’« assistance motorisée », qui peut s’ajouter à presque tous les genres. Vélo de ville, VTC, mais aussi VTT électrique, cargo électrique ou pliant électrique : il abaisse les deux principaux obstacles du vélotaf, les côtes et le vent de face. En Corée, pour circuler sur les pistes cyclables, un vélo électrique doit répondre à des critères légaux : assistance au pédalage uniquement lorsque l’on pédale, coupure du moteur au-delà de 25 km/h, poids total inférieur à 30 kg, etc. Types de moteur, batterie, réglementation et entretien sont détaillés dans le chapitre Vélos électriques.

Vélos à usage spécifique : une forme pour chaque problème

La dernière famille regroupe des vélos qui ont audacieusement modifié la forme habituelle pour résoudre un problème précis. Minoritaires en nombre, ils illustrent mieux que tous les autres la souplesse de cette machine qu’est le vélo.

Vélo cargo : le vélo qui remplace la voiture

Vélo cargo : un vélo pour transporter des personnes et des charges. Les principaux modèles sont le biporteur (long john, appelé « bakfiets » aux Pays-Bas), avec une grande caisse entre la roue avant et le guidon ; le longtail, dont l’arrière allongé reçoit porte-bagages et sièges ; et le triporteur, à trois roues. Sur le biporteur, la roue avant est placée loin devant la caisse : la direction passe par une tringle reliant guidon et fourche, et une petite roue avant de 20 pouces abaisse la caisse pour stabiliser le centre de gravité. À Copenhague ou à Amsterdam, il est courant de voir des parents emmener deux enfants à l’école en cargo, et le cargo électrique sert aussi aux livraisons urbaines et aux petits commerçants. Sa longueur dépassant souvent largement 2 m, vérifiez impérativement l’espace de rangement et le rayon de braquage.

Vélo couché : la vitesse interdite

Vélo couché : on le conduit adossé à un dossier, comme dans un fauteuil, les jambes tendues vers l’avant. En 1933, lorsque le Français Francis Faure battit sur un vélo couché le record de l’heure de l’époque (la distance parcourue en une heure), l’UCI décida l’année suivante de séparer ce type d’engin des records cyclistes classiques. Le vélo couché disparut alors des grandes compétitions, mais, coiffé d’un carénage aérodynamique, il détient encore aujourd’hui les records de vitesse des véhicules à propulsion humaine. Le poids du corps se répartissant sur tout le dos et les fessiers, on ne souffre presque plus des poignets, de la nuque ou du périnée : c’est une bonne alternative pour ceux que des problèmes de dos ou d’articulations empêchent de rouler sur un vélo classique. Très bas, il gagne toutefois à être équipé d’un fanion et d’éclairages pour être bien vu sur la route.

Tandem : un vélo pour deux

Tandem : un vélo biplace où deux personnes, assises l’une derrière l’autre, pédalent ensemble. Le pilote (à l’avant) gère la direction, les vitesses et le freinage ; le stoker (à l’arrière) se concentre sur le pédalage et l’équilibre. Les forces s’additionnent alors que la traînée reste presque celle d’un seul vélo : le tandem est donc très rapide sur le plat et en descente, et son principal atout est de permettre à deux personnes de condition physique très différente de rouler ensemble à la même allure. Il est aussi utilisé dans les épreuves de cyclisme paralympique, où un athlète malvoyant roule avec un pilote valide. Vu son poids et les charges en jeu, ses freins et ses roues doivent être bien plus robustes que ceux d’un vélo ordinaire.

Vélo enfant et draisienne : le nouveau classique du premier vélo

Longtemps, les enfants ont appris à faire du vélo avec des petites roues, mais il est désormais courant de commencer par trouver l’équilibre sur une draisienne sans pédales. L’enfant avance en poussant le sol de ses deux pieds, puis lève naturellement les pieds et trouve son équilibre ; beaucoup passent ensuite au vélo à pédales directement, sans petites roues. Pour choisir un vélo d’enfant, regardez d’abord, plus que la taille des roues, si l’enfant assis sur la selle touche le sol des deux pieds, et si le vélo n’est pas trop lourd par rapport à son poids. Au fil de la croissance, on passe aux roues de 12, 14, 16, 20 puis 24 pouces ; et mieux vaut prendre dès le départ l’habitude de lui faire porter un casque.

Check-list avant l’achat : une fois le type choisi

Une fois le type choisi, la moitié du chemin est faite. Reste à trouver, dans ce type, le vélo qui convient à votre corps et à votre mode de vie. Beaucoup commencent par comparer la gamme des composants et le poids, mais ce qui détermine réellement la satisfaction, ce sont étonnamment les fondamentaux : la taille, les pneus et le rangement. Même avec d’excellents composants, un cadre mal adapté vous fera mal aux genoux et au dos, des pneus inadaptés au terrain gâcheront le confort, et un rangement malcommode finira par vous faire renoncer à rouler.

Pour établir votre budget, prévoyez en plus du vélo les équipements indispensables : casque, éclairage, antivol, pompe, outils de base, porte-bidon… Mettre de côté environ 10 à 20 % du prix du vélo laisse une marge confortable. N’oubliez pas non plus que plus il y a de freins à disque, de suspensions et d’électronique, plus l’entretien régulier coûte cher. Le tableau ci-dessous donne des fourchettes approximatives fondées sur les prix publics en Corée au milieu des années 2020 ; elles peuvent varier fortement selon le taux de change, la politique des marques et les périodes de soldes.

Cinq points à vérifier avant d’aller en magasin

1. Résumez en une phrase le terrain et les distances de votre pratique. Plus c’est précis — « 8 km aller pour aller au travail en semaine, 50 km le long du fleuve Han le week-end » —, plus les conseils seront justes.
2. Mesurez votre taille et votre entrejambe (longueur intérieure de jambe). Cela permet un premier tri dans les fourchettes recommandées des tableaux de tailles.
3. Vérifiez le lieu de rangement et le trajet pour y accéder. Escaliers, taille de l’ascenseur, combinaison avec les transports en commun : ces éléments déterminent le poids acceptable et l’intérêt d’un pliant.
4. Vérifiez le dégagement pour les pneus. Pouvoir passer plus tard à des pneus plus larges élargit considérablement les usages du vélo.
5. Essayez toujours le vélo. À type et taille égaux, la géométrie varie selon les marques, et la différence ressentie est plus grande qu’on ne l’imagine.

Questions fréquentes

Maintenant que vous connaissez les différents types de vélos, voyons de quels composants ils sont faits et quel est le rôle de chacun. Au chapitre suivant, nous démontons le vélo pièce par pièce, du cadre à la transmission, des freins aux roues.