Anatomía de la bicicleta: componentes y despiece

Los seis sistemas que forman una bicicleta

Quien desmonta una bicicleta por primera vez suele sorprenderse dos veces: primero, porque hay muchas más piezas de las que imaginaba; después, porque todas ellas funcionan gracias a un número sorprendentemente pequeño de principios. Si se cuentan una a una hasta las bolas de los rodamientos y los tornillos más pequeños, una bicicleta de carretera moderna tiene cientos de piezas, pero agrupadas por función se reducen a seis sistemas: el conjunto de cuadro, que sostiene el cuerpo y sujeta todos los componentes; las ruedas y cubiertas, que ruedan en contacto con el suelo; la transmisión, que lleva la fuerza de las piernas a la rueda; el sistema de frenado, que reduce la velocidad; el cockpit, donde se apoyan las manos y se controla la dirección; y los puntos de contacto (sillín y pedales), donde se apoyan los glúteos y los pies.

Esta división es algo más que una clasificación. Para diagnosticar una avería, un mecánico se pregunta primero «¿en qué sistema aparece el síntoma?», y al mejorar una bicicleta el presupuesto también se reparte por sistemas. Además, cada sistema solo se conecta con los demás a través de interfaces definidas, es decir, de estándares: el cuadro y las bielas se unen mediante el estándar de pedalier; el cuadro y las ruedas, mediante el estándar de ejes; el manillar y la potencia, mediante el diámetro de la abrazadera. Si entiendes estos estándares, podrás juzgar por ti mismo qué componentes son compatibles con tu bicicleta y por qué ciertas mejoras son imposibles.

En este capítulo, primero aprenderás los nombres y la ubicación de los componentes con el diagrama de arriba; luego verás la estructura por sistemas en la vista de despiece, y después profundizaremos paso a paso desde el cuadro hasta la suspensión y los estándares de rodamientos. Si por el camino manipulas el simulador de desarrollos y el gráfico de análisis del peso, las fichas técnicas que antes solo eran números cobrarán mucha más profundidad.

Despiece: una bicicleta es un ensamblaje de módulos

Si observas cómo se fabrica una bicicleta, verás que no nace como un bloque único, sino que se completa uniendo subconjuntos ya terminados. De la fábrica de ruedas llegan ruedas completas, con llanta, radios y buje entrelazados y tensados; de la fábrica de cuadros llega el conjunto de cuadro con las cazoletas de dirección y la horquilla ya montadas. En la línea de montaje se le añaden la transmisión, el cockpit y el conjunto del sillín, y se conectan y ajustan los cables.

Al mover el control deslizante del despiece de abajo, la misma bicicleta se separa en seis módulos. Las fronteras entre módulos son precisamente las interfaces de las que hablábamos. Fíjate en que la rueda trasera se fija al cuadro con un solo eje pasante; el conjunto del sillín, con un único tornillo de la abrazadera de tija; y el cockpit, con unos pocos tornillos de la potencia. Solo la transmisión se extiende por varios módulos a través de la cadena y los cables, por lo que es también el sistema más delicado de desmontar y ajustar.

El cuadro: el esqueleto de la bicicleta

El cuadro es el componente que define la identidad de una bicicleta: con los mismos componentes, un cuadro distinto da como resultado una bicicleta completamente diferente. Hoy, la mayoría de las bicicletas siguen el cuadro de diamante establecido a finales del siglo XIX con la «bicicleta de seguridad»; para ser exactos, una estructura de dos triángulos unidos. El tubo superior, el tubo diagonal y el tubo de sillín forman el triángulo delantero, y los tirantes, las vainas y el tubo de sillín, el triángulo trasero. El triángulo es la estructura rígida más simple, pues su forma no cambia una vez fijada la longitud de sus lados, lo que permite obtener una gran rigidez con poco material.

Cada tubo cumple una función distinta. El tubo diagonal, el más grueso, va del pedalier al tubo de dirección y soporta a la vez la torsión que se genera al pedalear y los impactos que llegan desde la rueda delantera; por eso, en los cuadros de carbono suele tener una enorme sección casi cuadrada. El tubo superior une la parte delantera con la trasera y determina el alcance del ciclista (la distancia hasta las manos), mientras que el tubo de sillín recibe la tija y ofrece el punto de anclaje del desviador. En el triángulo trasero, las vainas deben ser rígidas porque reciben directamente la tensión de la cadena; los tirantes, en cambio, suelen hacerse finos y bajos para filtrar las vibraciones del firme. El diseño de «tirantes bajos», en el que se unen al tubo de sillín muy por debajo de su extremo superior, se ha generalizado en los cuadros de carretera recientes precisamente para reducir la resistencia aerodinámica y mejorar la comodidad a la vez.

El tubo de dirección envuelve el tubo de la horquilla y aloja los rodamientos de la dirección arriba y abajo. Los cuadros de alto rendimiento actuales emplean un tubo de dirección cónico, que pasa de 1-1/8 pulgadas arriba a alrededor de 1,5 pulgadas abajo, para aumentar la rigidez torsional delantera al frenar y en curva. La horquilla sujeta la rueda delantera y, al mismo tiempo, define el carácter de la dirección; en las bicicletas de carretera, la horquilla de carbono se ha convertido en el estándar.

Cómo leer la geometría

Las tablas de geometría de los fabricantes enumeran casi una veintena de cifras, pero lo esencial se resume en unas pocas. Lo primero que hay que mirar es el stack y el reach. Ambos indican a qué altura y a qué distancia hacia delante está el extremo superior del tubo de dirección respecto al centro del pedalier, por lo que, a diferencia de las tallas que cada marca indica a su manera (52, M, 54…), permiten comparar con justicia bicicletas distintas. Un stack alto y un reach corto dan una postura erguida y cómoda, de corte «endurance»; un stack bajo y un reach largo, una postura plegada y baja, de corte «competición».

El comportamiento de la dirección depende del ángulo de dirección, del desplazamiento de la horquilla y del avance (trail) que ambos generan. Como el punto de contacto de la cubierta queda por detrás del punto en que la prolongación del eje de dirección toca el suelo, la rueda tiende a alinearse sola con la dirección de marcha, como las ruedas delanteras de un carrito de la compra. El avance de una bicicleta de carretera suele rondar los 55-60 mm: si es mayor, la dirección resulta más pesada y estable; si es menor, más ágil pero más nerviosa. A esto se suman la distancia entre ejes, la longitud de las vainas y la caída del pedalier (cuánto más bajo que la línea de los ejes está el pedalier), que terminan de definir la estabilidad en recta y el carácter en curva.

Comparativa de materiales del cuadro: acero, aluminio, carbono y titanio

El debate sobre los materiales del cuadro es tan antiguo como la propia bicicleta. Para ir al grano: no existe «el mejor material»; cada uno tiene claros puntos fuertes y débiles. Y, lo que es más importante, incluso con el mismo material, el carácter cambia mucho según el diámetro y el espesor de los tubos y el diseño. Un cuadro de aluminio bien hecho puede ser mejor que uno de carbono mal resuelto.

El acero es el material original de la bicicleta. Se usan aceros aleados al cromo-molibdeno (cromoly) y tubos de alta gama de fabricantes especializados como Reynolds o Columbus, y se aligeran mediante el «conificado» (butted), que adelgaza la pared en la zona central del tubo. Su buena elasticidad le da una conducción vivaz y suave muy característica; tiene una larga vida a fatiga y es relativamente fácil de reparar si se abolla. Eso sí, para lograr la misma rigidez resulta más pesado, y es vulnerable a la corrosión, por lo que requiere protección antioxidante interior.

El aluminio se popularizó en las décadas de 1980 y 1990. Su densidad es aproximadamente un tercio de la del acero, así que sigue siendo ligero aunque se usen tubos gruesos. Los tubos gruesos aumentan la rigidez y dan una respuesta rápida al pedaleo, aunque antes se le criticaba por ser duro y transmitir las vibraciones tal cual. Hoy, el hidroformado permite dar a los tubos formas libres y las técnicas de pulido de las soldaduras han avanzado tanto que la calidad de los cuadros de aluminio de gama alta ha mejorado enormemente. Se considera el material con mejor relación calidad-precio, y la mayoría de las bicicletas de iniciación y gama media llevan cuadro de aluminio.

El carbono (plástico reforzado con fibra de carbono) es el estándar de las bicicletas de alto rendimiento actuales. Se fabrica endureciendo láminas de fibra de carbono con resina, y su mayor ventaja es que, cambiando la orientación de las fibras y el orden de las capas (laminado), se puede diseñar una rigidez y una flexibilidad distintas para cada zona. Permite un ajuste preciso —rígido alrededor del pedalier, flexible en los tirantes— y moldear libremente formas de tubo aerodinámicas. En cambio, es sensible a los impactos puntuales y agudos, los daños pueden no ser visibles desde fuera y se rompe con facilidad si se aprietan demasiado los tornillos. Por eso, en los componentes de carbono es imprescindible usar una llave dinamométrica.

El titanio es un material de gama alta apodado «el cuadro para toda la vida». Se usan sobre todo tubos de aleación 3Al-2.5V; es más ligero que el acero, más resistente a la fatiga que el aluminio y prácticamente no se corroe, por lo que a menudo se rueda sin pintar, con el metal a la vista. Ofrece una conducción suave y una durabilidad excelente, pero su mecanizado y soldadura son complicados, lo que encarece el precio, y es difícil alcanzar la rigidez de un carbono del mismo peso.

Ruedas: los componentes giratorios que más se notan

La rueda es una estructura asombrosa en la que tres piezas —llanta, radios y buje— se mantienen unidas por tensión. Los radios no trabajan a compresión, sino a tracción: decenas de finos hilos de acero tiran del buje con fuerza en todas direcciones, de modo que el peso de la bicicleta y del ciclista se sostiene, en la práctica, con el buje «colgado» de los radios superiores. Para ser exactos, la carga se absorbe porque la tensión de los radios inferiores disminuye momentáneamente; pero, se entienda como se entienda, lo esencial es que la tensión de los radios debe mantenerse uniforme para que la rueda siga redonda y recta.

Perfil y anchura de la llanta

El perfil de la llanta es lo que mejor revela el carácter de unas ruedas. Las llantas bajas, de 20-30 mm, son ligeras y se ven menos afectadas por el viento lateral, ideales para subir puertos y para el uso diario. Las de perfil medio, de 40-50 mm, son el punto de equilibrio entre ventaja aerodinámica, peso y estabilidad con viento lateral, y por eso son las más populares como ruedas «polivalentes». Las de perfil alto, de 60 mm o más, reducen mucho la resistencia aerodinámica en llano a alta velocidad y en triatlón, pero pesan más y pueden hacer que el manillar se mueva con viento lateral fuerte.

El mayor cambio de la última década ha sido la anchura de la llanta. Antes era lo normal montar cubiertas de 23 mm en llantas estrechas de 13-15 mm de anchura interior; hoy, las ruedas de carretera suelen tener entre 19 y 25 mm de anchura interior. Una llanta ancha abre la cubierta en un perfil más redondeado y estable, lo que mejora el agarre y la comodidad con la misma presión, y además suaviza la forma aerodinámica que forman cubierta y llanta.

Número de radios y patrón de radiado

Las ruedas de carretera suelen llevar entre 18 y 24 radios delante y entre 21 y 28 detrás. Con menos radios, la rueda pesa menos y ofrece menos resistencia aerodinámica, pero si se rompe uno se descentra mucho y puede faltarle rigidez para ciclistas pesados. El patrón de radiado también importa. El radiado radial, en el que los radios van directos del buje a la llanta, es ligero y vistoso, pero no transmite par; por eso, en el lado de la transmisión de la rueda trasera, que recibe la fuerza del pedaleo, y en las ruedas con freno de disco, cuya frenada se transmite a través del buje, se usa el radiado cruzado (a 2 o 3 cruces), en el que los radios salen en diagonal y se cruzan con otros. Los radios del diagrama también están dibujados con radiado cruzado.

Existen además los radios tradicionales de cabeza doblada en J («J-bend») y los rectos («straight pull»). Los rectos no tienen el codo donde se concentran las tensiones, por lo que se usan mucho en ruedas de serie; los de codo son fáciles de conseguir como recambio y son los favoritos en las ruedas montadas a mano. También son habituales los radios de doble espesor, adelgazados en el centro, y los aero (planos), aplanados como una hoja.

Buje y trinquete: por qué la rueda sigue girando cuando dejas de pedalear

El buje es la pieza central de la rueda que gira sobre un eje mediante rodamientos. El buje trasero tiene un núcleo en el que se monta el casete, y gracias al mecanismo de trinquete de su interior, la fuerza se transmite cuando pedaleas y, cuando paras, la rueda gira libre con ese característico «tric-tric-tric». El ángulo de giro necesario para que el trinquete vuelva a engranar se llama ángulo de enganche; cuantos más puntos de enganche (POE, Points of Engagement) tenga, más inmediata será la respuesta al volver a pedalear.

El ángulo de enganche se calcula simplemente como «360° ÷ número de puntos de enganche». En carretera la diferencia es pequeña, pero en una bicicleta de montaña, donde se dan medias pedaladas para superar rocas, se nota mucho. Otro aspecto que conviene conocer es el estándar del núcleo: el HG de Shimano (con longitudes distintas para carretera de 11 velocidades y para MTB), el Micro Spline para MTB de 12 velocidades, el XDR y el XD de SRAM o el núcleo específico de Campagnolo no son intercambiables, así que al cambiar de grupo hay que comprobar también el núcleo de la rueda.

Cubiertas: el único punto donde la bicicleta toca el suelo

Dos superficies de contacto, cada una más pequeña que una postal, se encargan de toda la aceleración, la frenada y el paso por curva de la bicicleta. Por eso los ciclistas experimentados aconsejan que, a igualdad de presupuesto, se invierta primero en las cubiertas. Bajo la banda de rodadura de goma hay una carcasa tejida con fibras como el nailon, y en los bordes está el talón, que se engancha a la llanta. Cuanto mayor es la densidad de hilos de la carcasa (TPI), más flexible es la cubierta, lo que reduce la resistencia a la rodadura y mejora la comodidad, aunque la durabilidad tiende a disminuir.

Cubierta con cámara, tubeless y tubular

La cubierta con cámara (clincher), que lleva una cámara en su interior, es el sistema más común: es barata y fácil de montar y de reparar en caso de pinchazo. Según el material, las cámaras pueden ser de butilo convencional, de látex —flexibles y con baja resistencia a la rodadura— o de TPU, muy ligeras y que ocupan muy poco plegadas. En el sistema tubeless, la cubierta y la llanta sellan el aire directamente sin cámara, y el líquido sellante del interior tapa por sí solo los pequeños agujeros. Al no haber fricción entre cámara y cubierta, la resistencia a la rodadura es baja y, aun con presiones bajas, no se producen los pellizcos («snake bite») en los que la cámara queda aplastada contra la llanta; por eso se ha convertido prácticamente en el estándar en gravel y MTB. Eso sí, el primer montaje es más laborioso y hay que reponer el sellante periódicamente.

En el sistema tubular, una cubierta cilíndrica con la cámara cosida en su interior se pega a una llanta específica con pegamento o cinta. Es ligero y, aunque pinche, difícilmente se sale de la llanta, por lo que fue durante mucho tiempo el estándar en las carreras profesionales; sin embargo, su montaje es engorroso y es difícil repararlo en ruta, así que en los últimos años ha cedido mucho terreno al tubeless.

Presión: el mito de «cuanto más alta, más rápido»

Antes se creía que cuanto más duras se inflaran las cubiertas, más rápido se iba. Es cierto sobre un tambor liso de laboratorio, pero las carreteras reales son rugosas, y con una presión demasiado alta la cubierta no absorbe las irregularidades: la bicicleta y el ciclista rebotan y pierden energía. Por eso hoy lo correcto es inflar «lo más bajo posible sin perder el soporte», según el peso, la anchura de la cubierta y el firme. Cuanto más ancha es la cubierta, menos presión necesita para soportar el mismo peso, y por eso la anchura estándar de las cubiertas de carretera ha pasado de 23 mm a 25 mm, y de ahí a 28 mm o más.

Transmisión: el mecanismo que convierte la fuerza de las piernas en velocidad

La transmisión está formada por los pedales, las bielas, los platos, la cadena, el casete y los cambios delantero y trasero, que desplazan la cadena. El principio es sencillo: si unes con una cadena una rueda dentada grande fijada a las bielas (el plato) y una pequeña fijada a la rueda trasera (el piñón), por cada vuelta de pedal la rueda trasera gira «dientes del plato ÷ dientes del piñón» veces. Eso es la relación de transmisión. Con un plato de 50T y un piñón de 25T, la relación es 2,0: por cada vuelta de pedal, la rueda da dos vueltas.

Como la relación por sí sola no refleja las diferencias en el tamaño de la rueda, en la práctica se usan también el desarrollo (la distancia recorrida por cada vuelta de pedal, en m) o las pulgadas de desarrollo (gear inches: relación × diámetro de la rueda en pulgadas). Esta unidad viene de la época de los velocípedos de rueda alta, cuando los pedales iban unidos directamente a la rueda delantera, e indicaba «a qué diámetro de rueda movida directamente equivale». Prueba a cambiar las combinaciones en el simulador de abajo.

Si en el simulador eliges el plato grande con el piñón más grande, o el plato pequeño con el piñón más pequeño, aparece un aviso. Es lo que se llama cruzar la cadena. Vista desde arriba, la cadena trabaja en diagonal, lo que acelera el desgaste de la cadena y los dientes, provoca el ruido del roce con la horquilla del desviador y reduce la eficiencia. Además, 50×34T equivale casi a 34×23T, y 34×11T a algo entre 50×15 y 50×17T, así que no hay motivo para usar esas combinaciones. La tabla también permite comprobar que, aunque un 2×11 tenga 22 velocidades, las marchas útiles que no se solapan son muchas menos.

Jerarquía de grupos: de Claris a Dura-Ace

El conjunto formado por cambios, manetas, bielas, frenos, casete y cadena se denomina grupo. El mercado mundial lo dominan tres empresas —la japonesa Shimano, la estadounidense SRAM y la italiana Campagnolo—, y cada una ofrece varias gamas según precio y prestaciones. Cuanto más alta es la gama, más velocidades, menos peso, más precisión en el cambio y mejores acabados. Sin embargo, la diferencia de rendimiento que se percibe no es tan grande como la de precio, y muchos mecánicos dicen que «a partir de la gama media, la diferencia está en el peso y en las sensaciones».

1x y 2x: ¿hace falta un desviador?

Con dos platos, la configuración 2x ofrece saltos más pequeños entre marchas y un rango más amplio. En las salidas en grupo, donde se rueda en llano entre 30 y 40 km/h, permite ajustar la cadencia con precisión marcha a marcha, y por eso sigue siendo el estándar en carretera. Con un solo plato, la configuración 1x prescinde del desviador y de su maneta, lo que la hace más ligera y sencilla; además, la cadena se sale menos y su manejo es más intuitivo. A cambio, para lograr un rango amplio necesita casetes grandes, como 10-44T o 10-52T, y los saltos entre marchas se agrandan. Por eso el 1x se ha impuesto en la bicicleta de montaña, el gravel y el ciclocross, donde abundan el barro y los impactos. Los platos 1x evitan que la cadena se salga gracias a un perfil «narrow-wide», con dientes alternativamente anchos y estrechos, y a un cambio trasero con embrague.

Mecánico y electrónico

En el cambio mecánico, al accionar la maneta, un cable de acero tira del cambio. Es sencillo, barato y se puede arreglar en plena ruta, pero cuando el cable se estira o la funda se ensucia, el cambio pierde precisión y requiere ajustes periódicos. En el electrónico, al pulsar un botón, un motor lleva el cambio con exactitud a la posición fijada. Shimano Di2 coloca la batería en la tija o dentro del cuadro, y SRAM AXS monta una batería extraíble en cada cambio, que se comunica sin cables con las manetas. El cambio es siempre preciso, apenas requiere fuerza en la mano y hay funciones que ajustan automáticamente el trimado del cambio trasero al cambiar de plato. Sus inconvenientes son el precio y la necesidad de cargar la batería, pero con una carga suelen recorrerse desde varios cientos hasta más de mil kilómetros, así que en el uso real no resulta muy incómodo.

Frenos: de la llanta al disco

Detenerse con seguridad es más importante que correr. Los frenos son el componente de la bicicleta de carretera que más ha cambiado en los últimos diez años. El freno de llanta, estándar durante mucho tiempo, actúa con las pastillas directamente sobre los flancos de la llanta. En carretera lo habitual era la «pinza de doble pivote», en la que cada brazo gira sobre un eje distinto; era ligera, sencilla y fácil de mantener. Sin embargo, con lluvia la llanta mojada reducía mucho la frenada, las pastillas desgastaban la llanta hasta obligar a sustituirla y, en descensos largos, las llantas de carbono se sobrecalentaban.

En el freno de disco, una pinza sujeta un disco metálico fijado al buje. En carretera se usan normalmente discos de 140 o 160 mm, y en bicicleta de montaña, de 180 a 220 mm. Hay dos tipos de disco. El disco mecánico acciona la pinza con un cable convencional, por lo que es compatible con las manetas existentes y es barato; pero, como en la mayoría solo se mueve una pastilla que empuja el disco, el tacto de frenada es poco preciso y hay que ajustar a menudo la distancia según se desgastan las pastillas.

En el disco hidráulico, al accionar la maneta, el fluido de un latiguillo sellado transmite la presión y empuja a la vez los pistones de ambos lados. Gracias al principio de Pascal se obtiene una gran potencia de frenado con poco esfuerzo, la «modulación» —la capacidad de dosificar la frenada con la punta de los dedos— es excelente y, aunque las pastillas se desgasten, los pistones compensan automáticamente la distancia. Shimano utiliza principalmente aceite mineral y SRAM, líquido de frenos DOT; ambos no deben mezclarse jamás. Si la maneta se vuelve esponjosa, ha entrado aire en el latiguillo y hay que hacer un «purgado». Los anclajes de la pinza se dividen en flat mount, en carretera, y post mount, en MTB, y los discos se fijan de dos maneras: con 6 tornillos o con Center Lock.

El cockpit: donde descansan las manos

Al conjunto de manillar, potencia, dirección, manetas y cinta de manillar se le llama cockpit, por analogía con la cabina de un avión. Aquí se definen la postura del tronco del ciclista y el tacto de la dirección. El manillar de carretera ofrece tres posiciones para las manos —arriba (la parte superior), sobre las manetas (las manetas) y abajo (la curva)—, lo que permite cambiar de postura y repartir la fatiga en las tiradas largas. Su anchura se elige normalmente según la de los hombros, entre 38 y 44 cm, aunque cada vez más corredores usan manillares más estrechos para reducir la resistencia aerodinámica. Los manillares de gravel tienen «flare», es decir, la parte baja abierta hacia fuera, lo que facilita el control en terreno roto, y las bicicletas de montaña usan manillares rectos anchos de 760 a 800 mm.

La potencia es una pieza corta que une el tubo de la horquilla con el manillar, pero su papel en el ajuste es grande: al cambiar su longitud (normalmente de 80 a 130 mm en carretera) y su ángulo (±6°, ±17°, etc.), cambian la altura y la distancia del manillar. En carretera, el diámetro estándar de la abrazadera del manillar es de 31,8 mm, y el del tubo de la horquilla, de 1-1/8 pulgadas (28,6 mm). En las bicicletas de carretera de gama alta recientes está de moda el cockpit integrado, con potencia y manillar en una sola pieza y todos los cables ocultos; es estético y reduce la resistencia aerodinámica, pero cambiar la altura o la longitud, o hacer el mantenimiento, cuesta mucho más trabajo.

La dirección es el juego de rodamientos que se aloja arriba y abajo del tubo de dirección y permite que la horquilla gire con suavidad. La mayoría son integradas, con los rodamientos asentados directamente en el cuadro. Si al accionar el freno delantero y balancear la bicicleta adelante y atrás notas un golpeteo, hay holgura en la dirección; si al girar el manillar se engancha en un punto concreto, sospecha de rodamientos dañados. El método de ajuste detallado se trata en el capítulo Montaje y ajuste.

Sillín y tija: los componentes más personales

El sillín es el único componente cuya respuesta correcta cambia con cada ciclista. Como buena parte del peso debe apoyarse en los isquiones (las dos protuberancias bajo los huesos de la pelvis), el punto de partida es elegir una anchura acorde a la distancia entre ellos. Muchas tiendas la miden con una almohadilla específica. Si el sillín es demasiado estrecho, los isquiones quedan fuera y se comprimen los tejidos blandos; si es demasiado ancho, roza la cara interna de los muslos. El canal o hueco central (cut-out) sirve para reducir la presión en el perineo, y en los últimos años se han popularizado para la postura de competición los sillines de «punta corta» (short nose). Los raíles del sillín son, de más pesado y barato a más ligero y caro, de acero, de titanio y de carbono; los de carbono tienen una sección ovalada de 7×9 mm, por lo que pueden requerir una abrazadera específica.

Los diámetros de tija más habituales son 27,2 mm, 30,9 mm y 31,6 mm, y los cuadros aerodinámicos usan tijas específicas en forma de D o aero. La tija fina de 27,2 mm flexa con facilidad y es más cómoda, por lo que se prefiere en las bicicletas endurance. Toda tija lleva marcada una línea de inserción mínima que hay que respetar: si se saca tanto que la línea queda a la vista, pueden romperse el cuadro y la tija. En las tijas de carbono se aplica, en lugar de grasa, «pasta de montaje para carbono», que evita que deslicen, y la abrazadera de tija debe apretarse al par indicado (normalmente unos 5-7 Nm). En bicicleta de montaña, la tija telescópica, que sube y baja el sillín con un botón, es ya un equipamiento casi imprescindible.

Suspensión: el arte de gestionar los impactos

Las bicicletas de montaña y algunas de gravel e híbridas llevan horquilla de suspensión. La suspensión hace dos cosas: el muelle recibe la energía del impacto, la almacena y la devuelve, y el amortiguador (hidráulico) la transforma en calor mediante la resistencia al paso del aceite y la disipa para que no rebote demasiado rápido. Solo con muelle, la bicicleta botaría como en una cama elástica; solo con amortiguación, una vez comprimida no volvería. Únicamente trabajando juntos consiguen que la rueda copie el terreno mientras el resto de la bicicleta se mantiene estable.

Los muelles se dividen en muelles de aire, que usan aire comprimido, y muelles helicoidales, de metal. El de aire es ligero y se adapta al peso del ciclista simplemente cambiando la presión con una bomba, por lo que lo usan la mayoría de las horquillas. Como el aire se endurece rápidamente cuanto más se comprime, evita bien los topes (bottom-out), y esta característica se ajusta con los espaciadores de volumen internos. El muelle helicoidal pesa más y, para adaptarlo al peso, hay que cambiar el propio muelle, pero responde con sensibilidad incluso a los pequeños impactos y su comportamiento varía poco con el calor, por lo que sigue siendo muy apreciado en el descenso más duro.

El punto de partida del reglaje es el sag, es decir, lo que se hunde la suspensión cuando el ciclista se sube. Como referencia habitual, en cross country es el 15-20 % del recorrido total, y en trail y enduro, alrededor del 20-30 %. Después se ajustan el rebote (la velocidad de extensión) y la compresión (la resistencia al hundirse) del hidráulico. El recorrido (la distancia que se mueve la suspensión) suele ser de 100-120 mm en XC, 130-150 mm en trail, 160-180 mm en enduro y unos 200 mm en descenso; cuanto mayor es el recorrido, más gruesas son las barras (32→34→36→38 mm, etc.) para garantizar la rigidez.

La suspensión trasera es mucho más compleja, porque el propio cuadro se articula. Según la disposición de las bielas de la suspensión, cambian el balanceo al pedalear (anti-squat) y la respuesta al frenar, así que cada marca presume de su propio diseño de suspensión. Puedes comparar con más detalle las características de cada tipo de bicicleta según su suspensión en el capítulo Tipos de bici.

Rodamientos y estándares: el idioma de la compatibilidad

Los componentes de la bicicleta se conectan entre sí mediante un idioma común: los «estándares». Si no lo conoces, es fácil llevarse el chasco de que la pieza comprada por internet no encaja. Empecemos por los rodamientos. En la bicicleta hay rodamientos en todo lo que gira: bujes, pedalier, dirección, pedales, roldanas e incluso los pivotes de la suspensión. El sistema tradicional de cazoleta y cono coloca las bolas directamente en la cazoleta y regula la holgura con una tuerca cónica; Shimano lo ha mantenido durante mucho tiempo en sus bujes. Su ventaja es que se puede ajustar y revisar. Los rodamientos de cartucho (sellados), en cambio, integran bolas y pistas en una sola pieza sellada; gracias a números de estándar internacional como 6802 o 6902, es fácil encontrar recambios compatibles y sustituirlos es sencillo.

Estándares de pedalier: roscados y a presión

El pedalier es el conjunto de rodamientos que se aloja entre la caja de pedalier del cuadro y el eje de las bielas. El más antiguo y extendido es el BSA (inglés) roscado, con rosca en el interior de la caja; en carretera, la anchura de la caja es de 68 mm. Los roscados son fáciles de montar y desmontar y dan pocos problemas de ruidos, por lo que los mecánicos los prefieren. Desde finales de la década de 2000 se extendió el sistema a presión (press-fit), en el que las cazoletas de los rodamientos se insertan a presión en la caja. Permite hacer cajas más anchas y gruesas, lo que favorece la rigidez y el peso del cuadro, pero si las tolerancias no son exactas aparecen fácilmente crujidos, lo que le valió muchas críticas. Últimamente vuelve a ganar terreno el estándar T47, que combina las ventajas de una caja gruesa con la comodidad del roscado.

Estándares de eje: cierre rápido, eje pasante y Boost

La forma de fijar las ruedas al cuadro también ha cambiado mucho. El cierre rápido, ideado por Campagnolo en los años treinta, introduce una varilla de 5 mm a través del eje hueco del buje y la aprieta con una palanca; fue una revolución que permitía sacar la rueda sin herramientas. Pero, con la llegada de los frenos de disco y su mayor potencia de frenada, aparecieron problemas: la rueda se desalineaba ligeramente y la posición del disco variaba cada vez que se montaba. La solución fue el eje pasante, un eje grueso que se atornilla directamente al cuadro. En carretera y gravel se han impuesto como estándar 12×100 mm delante y 12×142 mm detrás; la rueda queda fijada con exactitud en la misma posición cada vez, lo que reduce el roce del disco y aumenta la rigidez.

En bicicleta de montaña existe el estándar Boost. Ensancha los bujes a 15×110 mm delante y 12×148 mm detrás para separar más las pestañas de los radios, lo que aumenta la rigidez lateral de la rueda y deja más espacio para la cubierta. Como el buje Boost desplaza la línea de cadena hacia fuera, también hay que usar bielas compatibles con Boost. En descenso hay estándares aún más anchos, como 20×110 mm delante y 157 mm detrás (incluido Super Boost).

¿Dónde está el peso?

El peso de la bicicleta siempre da que hablar. La carrera por aligerar es una larga tradición, hasta el punto de que la Unión Ciclista Internacional (UCI) aplica desde el año 2000 un peso mínimo de 6,8 kg a las bicicletas de competición profesional. Pero saber cómo se reparte realmente el peso deja claro dónde conviene gastar el dinero. El gráfico de anillo de abajo muestra el reparto aproximado del peso de una bicicleta de carretera de unos 8 kg con cuadro de carbono y grupo de nivel 105 con frenos de disco. Pasa el cursor por una categoría o selecciónala para resaltar su proporción.

Como muestra el gráfico, el bloque más pesado no es el cuadro, sino el grupo, seguido de las ruedas y cubiertas. El cuadro pesa menos de lo que se suele pensar. Por eso se dice que, con el mismo presupuesto, cambiar las ruedas y las cubiertas se nota más que quitarle unas decenas de gramos al cuadro. Se repite a menudo que «el peso que gira cuenta varias veces más», pero eso solo se aplica al acelerar, y el efecto suele ser menor de lo que se cree. La verdadera ganancia de mejorar las ruedas suele venir más de la aerodinámica, la rigidez y la combinación con unas buenas cubiertas que del peso en sí.

Otro aspecto que conviene recordar es el peso del propio ciclista. Para un ciclista de 70 kg, 500 g de bicicleta no llegan ni al 1 % del peso total del sistema. En subida esa diferencia existe, sin duda, pero es comparable a un bidón o una bolsa de herramientas. Los componentes ligeros son una inversión divertida, pero no algo que perseguir a costa de la seguridad y la durabilidad.

Preguntas frecuentes