Historia de la bicicleta: 200 años de evolución

Introducción: la máquina más eficiente

La bicicleta se cita a menudo como el medio de transporte más eficiente energéticamente que ha creado el ser humano. Para recorrer la misma distancia, permite desplazarse varias veces más rápido que caminando con mucho menos esfuerzo, y sin combustible ni emisiones. Sin embargo, esta máquina de apariencia tan sencilla necesitó un sorprendente proceso de ensayo y error para llegar a su forma actual. La rueda y la cadena, los rodamientos y el neumático nacieron en épocas distintas y de manos distintas, y no fue hasta finales del siglo XIX cuando todas esas piezas encajaron.

En este capítulo seguimos por orden cronológico el camino recorrido por la bicicleta, desde los caminos de tierra de Mannheim (Alemania) en 1817 hasta los aparcabicis del servicio público de Seúl. En lugar de limitarnos a enumerar fechas e inventores, intentaremos explicar también por qué apareció cada forma en su momento. Había una razón de ingeniería muy clara para que la rueda delantera del penny-farthing creciera hasta la altura de una persona, y también una filosofía detrás de que el Tour de Francia prohibiera el cambio durante tanto tiempo. Primero repasaremos con la cronología interactiva estos 200 años en los que se entrelazan técnica y sociedad, deporte e industria, y después los analizaremos uno a uno en el texto.

¿La bicicleta de Leonardo da Vinci? La polémica del boceto

Cuando se habla del origen de la bicicleta, siempre aparece un dibujo. En el reverso de una hoja del «Codex Atlanticus», la recopilación de cuadernos de Leonardo da Vinci, habría un boceto sorprendentemente parecido a una bicicleta actual, con la rueda trasera movida por una cadena. Se dijo que el dibujo salió a la luz durante la restauración de los manuscritos realizada en un monasterio en la década de 1960, y cuando el estudioso italiano Augusto Marinoni lo dio a conocer en 1974, la idea de que «la bicicleta ya se concibió en el Renacimiento» se extendió por todo el mundo. Incluso se añadió la interpretación de que Salaì, discípulo de Da Vinci, había copiado una idea de su maestro.

Sin embargo, hoy la mayoría de los investigadores consideran el boceto una falsificación añadida con posterioridad. Historiadores de la técnica como el alemán Hans-Erhard Lessing señalaron que el dibujo no aparecía en las fotografías de esa misma página tomadas antes de la restauración, y que hay indicios de que alguien trazó la forma de la bicicleta sobre unos pocos círculos y líneas que ya existían. Sobre todo, la bicicleta del dibujo muestra de forma demasiado acabada la transmisión por cadena y la rueda delantera direccional, que no aparecerían hasta unos 300 años después. Como veremos, la invención real de la bicicleta fue una sucesión de numerosos fracasos y mejoras graduales, y que el dibujo parezca saltarse todo ese proceso no hace sino aumentar las sospechas.

1817: la «máquina para correr» de Karl Drais

El 12 de junio de 1817, Karl von Drais, funcionario forestal e inventor del Gran Ducado de Baden (Alemania), sacó a las calles de Mannheim una máquina extraña: dos ruedas de madera alineadas una detrás de otra, con una viga y un asiento encima. Sentado a horcajadas, avanzaba empujando el suelo con un pie y luego con el otro, y se cuenta que recorrió ida y vuelta los algo más de 13 km hasta una casa de postas cercana en aproximadamente una hora, una marca que no tenía nada que envidiar a la velocidad de los carruajes de la época. Drais llamó a su invento «Laufmaschine» («máquina para correr»); en Francia recibió el nombre de «draisienne» por su inventor, y en el mundo anglosajón, «draisine». En español se conoce como draisiana.

Este artilugio sin pedales ni cadena fue revolucionario porque demostró que se podía mantener el equilibrio con dos ruedas en línea. Parado, su estructura está condenada a caer, pero por encima de cierta velocidad es posible equilibrarse girando ligeramente la rueda delantera. Es exactamente el principio por el que hoy los niños aprenden a montar con una bici de equilibrio sin pedales. Drais añadió un manillar para dirigir la rueda delantera e incluso un apoyo para los brazos. Se calcula que pesaba en torno a 20 kg.

El volcán Tambora y «el año sin verano»

Resulta interesante el contexto en que apareció la draisiana. En abril de 1815, el volcán Tambora, en la isla de Sumbawa (en la actual Indonesia), protagonizó la mayor erupción de la historia registrada. Las cenizas y los aerosoles de ácido sulfúrico lanzados hasta la estratosfera bloquearon la luz solar, y al año siguiente, 1816, Europa y Norteamérica vivieron «el año sin verano». Nevó en junio, el grano no maduró y se encadenaron malas cosechas y hambrunas; el precio de la avena se disparó y alimentar a los caballos se volvió difícil. Al aumentar el número de caballos que morían de hambre o eran sacrificados, creció el interés por un medio de transporte que los sustituyera.

Algunos historiadores consideran que esta catástrofe climática fue lo que llevó directamente a Drais a idear una «máquina que corre sin caballos». Desde luego, como Drais ya llevaba tiempo investigando vehículos de tracción humana, es difícil afirmar que el volcán fuera la única causa. Pero resulta convincente la idea de que la escasez de caballos, como problema social, creó un terreno fértil para que el invento llamara la atención. La draisiana llegó a estar de moda en varias partes de Europa, pero como sus usuarios, para evitar los caminos llenos de baches, circulaban por las aceras y chocaban a menudo con los peatones, muchas ciudades la prohibieron y el entusiasmo se apagó en pocos años.

Década de 1860: llegan los pedales y el «boneshaker»

Tras la draisiana, los vehículos de dos ruedas quedaron en un segundo plano durante unos 40 años. Volvieron a escena en el París de la década de 1860. El taller de Pierre Michaux, que fabricaba piezas de carruajes, y de su hijo Ernest empezó a producir el «vélocipède», con bielas y pedales montados directamente en el eje de la rueda delantera. Por fin era posible seguir avanzando sin poner los pies en el suelo. En la misma época, el mecánico francés Pierre Lallement patentó en 1866 en Estados Unidos un sistema de propulsión por pedales, y aún hoy se discute quién tuvo primero la idea del pedal.

El velocípedo de Michaux se hizo muy popular en torno a la Exposición Universal de París de 1867, y en 1868-1869 se desató una «fiebre del velocípedo» en Francia, Reino Unido y Estados Unidos. Fue entonces cuando aparecieron escuelas de ciclismo en antiguos picaderos cubiertos y se celebraron las primeras carreras oficiales. Pero aquella máquina no era nada cómoda: el pesado cuadro de hierro forjado, las ruedas de madera y los aros de hierro que las rodeaban transmitían al cuerpo cada golpe de los adoquines. Los angloparlantes la apodaron «la que sacude los huesos», el boneshaker. A menudo superaba con creces los 30 kg.

Con el estallido de la guerra franco-prusiana en 1870, la industria ciclista francesa sufrió un duro golpe y el liderazgo pasó a la región de Coventry, en Inglaterra, donde estaban muy desarrolladas la industria de las máquinas de coser y la mecánica de precisión. Este contexto histórico explica por qué buena parte de las innovaciones técnicas de la bicicleta durante las décadas siguientes se produjeron en el Reino Unido.

Década de 1870: la rueda alta y el «penny-farthing»

El boneshaker tenía una limitación fundamental: como los pedales iban fijados directamente al eje de la rueda delantera, una vuelta de pedal equivalía exactamente a una vuelta de la rueda delantera. Dado que la cadencia a la que una persona puede pedalear cómodamente es limitada, la única forma de ir más rápido era aumentar la circunferencia de la rueda, es decir, su diámetro. Una rueda de 1 m de diámetro avanza unos 3,1 m por vuelta; una de 1,5 m, unos 4,7 m. Con el mismo pedaleo, se va un 50 % más rápido.

Así, la rueda delantera fue creciendo hasta que lo normal pasó a ser elegir la rueda más grande que permitiera la longitud de las piernas del ciclista. Las ruedas delanteras de competición llegaban a superar los 1,5 m de diámetro. En 1870, los británicos James Starley y William Hillman lanzaron la «Ariel», que, gracias a una rueda de tensión sostenida por finos radios de alambre y a un cuadro de tubos de acero huecos, hizo que la enorme rueda delantera fuera ligera y resistente. Estas bicicletas de rueda alta se llamaban entonces ordinary, es decir, «bicicleta normal». El nombre «penny-farthing», por su parecido con una moneda grande de un penique junto a otra pequeña de un cuarto de penique (farthing), se popularizó al parecer a finales del siglo XIX, cuando el modelo ya empezaba a quedarse anticuado.

La rueda alta era rápida y elegante. En 1882, el británico Herbert Cortis superó por primera vez las 20 millas (unos 32 km) en una hora sobre una de ellas, y entre 1884 y 1886 Thomas Stevens dio la vuelta al mundo en una bicicleta de rueda alta. Pero el precio también era alto: como el ciclista iba sentado casi justo encima de la rueda delantera, a 1,5 m del suelo, bastaba una piedra para salir despedido hacia delante y caer de cabeza. En inglés a este accidente se le llamaba «header». Hasta subirse y bajarse requería técnica, de modo que la rueda alta acabó siendo patrimonio de hombres jóvenes, valientes y en buena forma.

1885: la Rover de Starley y la «bicicleta de seguridad»

Se intentó resolver el peligro de la rueda alta desde varios frentes. La respuesta que cambió la historia fue la cadena. Si en lugar de unir directamente pedales y rueda se conecta con una cadena un piñón grande en el eje de las bielas (el plato) con uno pequeño en la rueda trasera (el piñón), una vuelta de pedal hace girar la rueda trasera dos o tres veces. Ya no hacía falta agrandar la rueda: la velocidad se obtenía con la relación entre el número de dientes, es decir, con el desarrollo. Hacia 1879, el británico Harry Lawson ya había presentado la «Bicyclette», con la rueda trasera movida por cadena, aunque no tuvo gran éxito comercial.

El golpe definitivo lo dio John Kemp Starley, sobrino de James Starley, creador de la Ariel de rueda alta. La Rover que presentó en Coventry en 1885 tenía ruedas delantera y trasera de tamaño similar, un sillín bajo situado entre ambas y transmisión por cadena a la rueda trasera. El ciclista llegaba fácilmente al suelo con los pies y, con un centro de gravedad bajo, apenas había riesgo de salir despedido hacia delante. Para distinguirla de la rueda alta, se llamó a este nuevo tipo «bicicleta segura», la bicicleta de seguridad (safety bicycle). En los años siguientes la Rover se fue perfeccionando: se inclinó la horquilla delantera para mejorar la estabilidad de la dirección y se acabó llegando al cuadro de diamante, formado por dos triángulos.

Lo sorprendente es que esta estructura sigue prácticamente igual 140 años después. La mayoría de las bicicletas de carretera, híbridas y de montaña que se venden hoy siguen el diseño básico de la Rover: un cuadro de dos triángulos, dos ruedas de tamaño similar y transmisión por cadena a la rueda trasera. Materiales y componentes no han dejado de cambiar, pero el «esqueleto» de la bicicleta quedó prácticamente terminado a finales de la década de 1880. Por cierto, la empresa que llevaba el nombre de Rover se transformó más tarde en fabricante de automóviles y se convirtió en una de las marcas de coches más emblemáticas del Reino Unido.

1888: el neumático de Dunlop

Incluso tras la llegada de la bicicleta de seguridad quedaba un problema. Las ruedas, ahora más pequeñas, sufrían más los golpes del firme que las de la rueda alta, y los neumáticos macizos de goma de la época apenas los absorbían. Quien lo resolvió no fue alguien del sector ciclista, sino un veterinario de Belfast (Irlanda del Norte): John Boyd Dunlop. Cuando su hijo pequeño se quejó de dolor de cabeza por las sacudidas de su triciclo, ideó un tubo de goma inflado con aire que envolvía la rueda, y lo patentó en 1888.

En realidad, el escocés Robert William Thomson ya había patentado la idea del neumático en la década de 1840, pero entonces no existía ningún vehículo que pudiera aprovecharla y la idea cayó en el olvido. El neumático de Dunlop, en cambio, coincidió exactamente con el boom de la bicicleta. Cuando en 1889 una bici con neumáticos arrasó en una carrera a sus rivales con gomas macizas, el sector cambió de opinión de la noche a la mañana. En 1891, los hermanos Michelin presentaron en Francia un neumático desmontable de la llanta para facilitar la reparación de pinchazos. Con comodidad, velocidad y facilidad de reparación, el neumático fue la última pieza del puzle de la bicicleta de seguridad, y poco después se convirtió también en la base de la industria del automóvil.

El boom de la bicicleta de la década de 1890 y la emancipación de la mujer

Con la unión del cuadro de seguridad con transmisión por cadena y el neumático, la bicicleta dejó de ser un juguete peligroso para jóvenes temerarios. En la década de 1890, Europa y Estados Unidos vivieron un boom de la bicicleta sin precedentes. Las fábricas se apresuraron a adoptar técnicas de producción en masa y los precios bajaron con rapidez. Los clubes ciclistas impulsaron el «Good Roads Movement» (movimiento por las buenas carreteras), que reclamaba mejores vías; esas carreteras asfaltadas serían, pocos años después, las que recorrerían los automóviles. Que los hermanos Wright tuvieran una tienda de bicicletas antes de construir su avión, o que fabricantes de coches como Peugeot, Opel o Rover empezaran fabricando bicicletas, demuestra que la bicicleta fue la escuela de la industria mecánica moderna.

El cambio más espectacular se produjo en la vida de las mujeres. Las mujeres de clase media de la época estaban atadas al corsé y a faldas largas que arrastraban por el suelo, y viajar lejos sin acompañante estaba socialmente mal visto. La bicicleta dio a las mujeres, por primera vez, la libertad de ir a donde quisieran y cuando quisieran. Para montar en bici empezaron a llevar unos pantalones holgados ceñidos bajo la rodilla, los llamados bloomers. Esta prenda, que debe su nombre a la activista estadounidense Amelia Bloomer, que la promovió en la década de 1850, fue al principio objeto de burla, pero con el boom de la bicicleta se convirtió en símbolo del movimiento por el «vestido racional» (rational dress).

«Le diré lo que pienso de la bicicleta. Creo que ha hecho más por la emancipación de la mujer que cualquier otra cosa en el mundo. Da a la mujer una sensación de libertad y de independencia. Cada vez que veo pasar a una mujer en bicicleta, me detengo y me alegro». — Susan B. Anthony, entrevista con Nellie Bly en 1896 (New York World)

Estas palabras de Susan B. Anthony, líder del movimiento sufragista, son el testimonio más célebre de que la bicicleta fue mucho más que un vehículo: fue una herramienta de cambio social. En 1894, una mujer conocida como Annie Londonderry emprendió la vuelta al mundo en bicicleta, y la activista por la templanza Frances Willard publicó un libro sobre cómo aprendió a montar pasados los 50, animando a muchas mujeres. Por supuesto, no faltaron voces que tachaban de «indecorosas» a las ciclistas, ni advertencias médicas infundadas sobre los daños para la salud femenina. Pero la marcha de las mujeres a pedales no se detuvo, y conectó con la ampliación del sufragio femenino en el siglo XX.

Historia del cambio: de dar la vuelta a la rueda a Campagnolo

Con la cadena de la bicicleta de seguridad nació el concepto de «desarrollo», pero las primeras bicis tenían una sola relación: eran de una sola velocidad. Todo el mundo sabía que para subir hacía falta un desarrollo corto y en llano uno largo, pero crear un mecanismo para cambiar de marcha en plena marcha no era fácil. A principios del siglo XX, los corredores montaban un piñón de distinto tamaño a cada lado de la rueda trasera y, al llegar a una subida, se bajaban y daban la vuelta a la rueda para cambiar de desarrollo.

El cicloturista francés Paul de Vivie (alias Vélocio) defendió con insistencia desde principios del siglo XX la necesidad de varias velocidades. En cambio, Henri Desgrange, fundador del Tour de Francia, consideraba que el cambio desvirtuaba el duelo de pura fuerza entre corredores y durante mucho tiempo no permitió su uso en carrera; se le atribuye una frase en el sentido de que «el cambio es cosa de mayores de cuarenta y cinco años». El Tour no autorizó oficialmente el desviador (cambio externo) hasta 1937.

El nombre más emblemático de la historia del cambio es el del italiano Tullio Campagnolo. Se cuenta que, siendo corredor aficionado a finales de la década de 1920, en una carrera de montaña con mucho frío no pudo aflojar con las manos heladas las tuercas de mariposa de la rueda para cambiar de desarrollo, y perdió la carrera. A partir de esa experiencia ideó el cierre rápido, que fija y suelta la rueda con una sola palanca, lo patentó hacia 1930 y después se lanzó a desarrollar cambios. Tras los cambios de varilla de la década de 1940, el Gran Sport, presentado hacia 1949, movía con un cable un paralelogramo articulado que desplazaba la cadena al piñón contiguo, un principio que sigue presente en la mayoría de los cambios externos actuales. En la misma época, las francesas Simplex y Huret, y más tarde las japonesas SunTour y Shimano, contribuyeron enormemente a la innovación del cambio. En particular, el «paralelogramo inclinado» ideado por SunTour en la década de 1960 se considera un invento que mejoró mucho la precisión del cambio.

1903: nace el Tour de Francia

Con la popularización de la bicicleta, las carreras ciclistas se convirtieron enseguida en un gran espectáculo. Su máxima expresión es el Tour de Francia. En 1903, el diario deportivo francés «L'Auto», para ganar la guerra de tiradas a su competidor, organizó una carrera de larga distancia sin precedentes por toda Francia. La primera edición salió de París y regresó a la capital pasando por Lyon, Marsella, Toulouse, Burdeos y Nantes: 6 etapas y unos 2428 km en total. Algunas etapas superaban los 400 km y obligaban a rodar toda la noche, y los corredores debían reparar ellos mismos sus averías, sin asistencia mecánica. El primer vencedor fue Maurice Garin, de quien se dice que había sido deshollinador.

La carrera fue un éxito rotundo. Las ventas del periódico se dispararon y, salvo en los años de guerra, el Tour se ha celebrado cada año hasta consolidarse como la carrera ciclista más prestigiosa del mundo. El maillot amarillo (maillot jaune), símbolo del líder de la general, se introdujo en 1919, y la explicación más difundida es que se debe a que «L'Auto» se imprimía en papel amarillo. El Tour de Francia ha sido además, más allá del acontecimiento deportivo, un banco de pruebas de la tecnología ciclista: el cambio, los materiales ligeros, los pedales automáticos, el diseño aerodinámico, el cambio electrónico… casi todas las innovaciones de la bicicleta actual se han validado o debatido en este escenario.

La bicicleta en Corea

Se cree que la bicicleta llegó a Corea a finales del siglo XIX. Hay registros y anécdotas de que, hacia la década de 1890, figuras de la época de apertura como Seo Jae-pil o Yun Chi-ho montaban en bicicleta, que entonces se llamaba jajeoncha (自轉車, «carro que rueda solo») o jahaenggeo (自行車). Al principio era una curiosidad reservada a una minoría de la clase alta y a extranjeros, pero a comienzos del siglo XX se fue extendiendo poco a poco para usos prácticos, como el reparto de correo o de mercancías de las tiendas.

Eom Bok-dong, el héroe ciclista de la Corea colonial

Durante la ocupación japonesa, la bicicleta tuvo un significado especial para los coreanos. En el centro estaba Eom Bok-dong (1892-1951). Dependiente de una tienda de bicicletas, se dio a conocer en 1913 al ganar a los corredores japoneses en una carrera celebrada en Gyeongseong (la actual Seúl), y se dice que después brilló en muchas otras pruebas. En una época de resentimiento acumulado contra Japón, que un coreano venciera a los japoneses era un gran consuelo, y se convirtió en un héroe nacional hasta el punto de que se popularizó una canción que decía «Mirad arriba, ahí vuela An Chang-nam; mirad abajo, ahí va Eom Bok-dong». Sin embargo, también hay registros de que, en la última etapa de su vida, se vio implicado en un robo de bicicletas, por lo que hoy muchos prefieren ver a la vez su faceta heroica y sus limitaciones humanas.

La Samchuly-ho y el nacimiento de la bicicleta coreana

El punto de partida de la industria ciclista coreana tras la liberación es Gyeongseong Precision, fundada en 1944 por Kim Cheol-ho. Esta empresa, que fabricaba componentes para bicicletas, pasó a llamarse Kia Industrial en 1952 y ese mismo año produjo la primera bicicleta fabricada en el país, la «Samchuly-ho». Nacida entre las ruinas de la guerra, la Samchuly-ho fue casi un símbolo de la industria mecánica nacional. Kia Industrial acabó convirtiéndose en fabricante de automóviles, y en 1979 la división de bicicletas se independizó como empresa aparte, la actual Samchuly Bicycle. En las décadas de 1960 y 1970, la bicicleta, convertida en bici de carga de arroceros, carteros y repartidores de periódicos, transportó el día a día de la era de la industrialización.

La era del ocio y la Ttareungyi

A partir de los años 2000, la bicicleta en Corea pasó de ser un medio de transporte para ganarse la vida a convertirse en símbolo de ocio, salud y movilidad sostenible. Se construyeron carriles bici a lo largo de los ríos y, en 2012, se inauguró la ruta ciclista nacional de unos 633 km que une la esclusa de Ara Seohae, en Incheon, con la presa del estuario del Nakdong, en Busan, que pasó a figurar en la lista de deseos de muchos aficionados. En 2015 empezó a funcionar oficialmente Ttareungyi, el servicio público de bicicletas de Seúl. Se alquila con el móvil y se devuelve en cualquier estación, y enseguida se convirtió en el medio de transporte habitual de los ciudadanos; hoy se usa mucho para el «último kilómetro» entre metro y autobús. En 2018 se abrió un nuevo capítulo cuando la ley cambió para permitir que las bicis eléctricas de pedaleo asistido que cumplan ciertos requisitos circulen por los carriles bici.

Década de 1970: nacen el BMX y la bici de montaña

A mediados del siglo XX, cuando el automóvil se convirtió en el protagonista del transporte, en Estados Unidos la bicicleta se consideraba sobre todo un juguete infantil. Pero fueron precisamente esos niños y jóvenes quienes abrieron un nuevo capítulo en su historia. Desde finales de la década de 1960, los chavales del sur de California empezaron a imitar a los pilotos de motocross con bicis de ruedas pequeñas por colinas de tierra y saltos. Cuando en 1971 el documental de motos «On Any Sunday» mostró en su arranque a unos niños rodando en bici por caminos de tierra, el juego se hizo popular en todo el país y se consolidó como un deporte propio llamado BMX (Bicycle Motocross). El BMX racing es disciplina olímpica desde Pekín 2008.

Por la misma época, en el condado de Marin, al norte de San Francisco, se estaba gestando otro experimento. Jóvenes ciclistas compraban de segunda mano robustas y pesadas bicicletas cruiser de las décadas de 1930 y 1940 y las modificaban con neumáticos gruesos y manetas de moto. A estas bicis destartaladas las llamaban «clunkers». A partir de 1976 organizaron carreras contrarreloj de descenso por un empinado cortafuegos sin asfaltar del monte Tamalpais; como al frenar con el freno contrapedal durante todo el descenso la grasa del buje se quemaba y había que volver a engrasarlo (repack) tras cada bajada, la prueba pasó a llamarse «Repack Race».

Algunos de los participantes de la Repack se convertirían pronto en figuras que cambiarían la industria. Al constructor de cuadros Joe Breeze se le atribuye la primera bici de montaña moderna: la «Breezer», un cuadro nuevo diseñado desde cero para rodar por montaña, construido hacia 1977. Gary Fisher, conocido como el plusmarquista de la Repack, fundó en 1979 con Charlie Kelly la empresa MountainBikes y vendió bicis con cuadros de Tom Ritchey. En 1981, Specialized lanzó la primera bici de montaña de serie, la Stumpjumper, y la MTB se extendió de forma explosiva, hasta el primer Mundial UCI en 1990 y su inclusión como disciplina olímpica en Atlanta 1996. Muchas tecnologías ensayadas primero en la MTB —suspensión, frenos de disco, amplios rangos de desarrollo— se extendieron después a otras bicicletas.

La revolución de los materiales: acero → aluminio → carbono → titanio

La historia de los materiales del cuadro ha sido una competición sin fin por ver cuál es más ligero, más rígido y más duradero. Desde finales del siglo XIX hasta finales del XX, el gran protagonista fue sin duda el acero. Los tubos de cromo-molibdeno «conificados» (butted), más gruesos en los extremos y más finos en el centro —como el «531» que la británica Reynolds lanzó en 1935—, fueron durante décadas el estándar de las bicis de competición por su ligereza y su tacto vivo. El acero es resistente y fácil de reparar, y sigue siendo muy apreciado en bicis de cicloturismo y cuadros artesanales.

En las décadas de 1970 y 1980, el aluminio lanzó su desafío. Su densidad es solo de alrededor de un tercio de la del acero, pero su rigidez es menor, de modo que con el mismo diámetro resulta demasiado flexible. Marcas como la estadounidense Cannondale resolvieron el problema con tubos «sobredimensionados» de gran diámetro, y en la década de 1990 los cuadros de aluminio se generalizaron. Ligero y barato, el aluminio sigue siendo hoy el material principal de las bicis de iniciación.

La verdadera revolución fue el plástico reforzado con fibra de carbono (carbono). Formado por fibras de carbono endurecidas con resina, el carbono tiene una ventaja única: ajustando la orientación y el número de capas de las fibras, se puede hacer que unas zonas sean rígidas y otras flexibles a voluntad. A mediados de la década de 1980 los cuadros de carbono llamaron la atención al ganar Grandes Vueltas, y con el avance del moldeo monocasco en la década de 1990, a partir de los años 2000 el pelotón profesional pasó a ser prácticamente territorio del carbono. Las bicis llegaron a ser tan ligeras que la UCI fijó un peso mínimo de 6,8 kg para las bicicletas de competición. Por su parte, el titanio se empezó a probar en la década de 1970 y se usó de forma generalizada en las de 1980 y 1990. No se oxida, resiste bien la fatiga y ofrece un tacto suave característico, por lo que se le llama «el cuadro para toda la vida», pero es difícil de trabajar y caro.

1984: cambio indexado (SIS) y pedales automáticos

Durante décadas después de Campagnolo, el cambio fue «de fricción»: el cambio se movía tanto como se desplazaba la maneta, así que había que ajustar su posición con precisión, de oído, hasta que la cadena subía justo al piñón siguiente. Para un ciclista experimentado no era un problema, pero a un principiante le costaba, e incluso los expertos fallaban a menudo cuando apretaban a fondo en una subida.

En 1984, la japonesa Shimano introdujo en su grupo Dura-Ace el SIS (Shimano Index System). La maneta tenía muescas que encajaban con un «clic» posición a posición, y cable, cambio y piñones se diseñaron como un único sistema. El cambio indexado, en el que cada clic de la maneta mueve la cadena exactamente un piñón, se convirtió pronto en el estándar del sector. En 1990 llegó el STI, que integraba maneta de freno y de cambio, permitiendo cambiar sin soltar las manos del manillar, y Campagnolo respondió a principios de los noventa con el Ergopower.

Ese mismo año, 1984, la empresa francesa de material de esquí LOOK presentó un pedal automático basado en el principio de las fijaciones de esquí. Hasta entonces, los corredores fijaban el pie con calapiés y correas de cuero en el pedal, encajando una ranura de la suela en él; con las correas bien apretadas, era difícil sacar el pie en una caída. El pedal de LOOK permitía encajar con un «clic» la cala de la suela en el pedal y soltarla fácilmente girando el talón hacia fuera. Cuando Bernard Hinault ganó el Tour de Francia de 1985 con estos pedales, se extendieron en un abrir y cerrar de ojos. En inglés se les suele llamar «clipless» porque no llevan calapiés. En 1990, Shimano lanzó los pedales SPD para MTB, más cómodos para caminar.

Cambio electrónico: Di2 y eTap

Incluso con el cambio indexado, el cambio por cable seguía teniendo problemas crónicos: el cable se estira con el tiempo y, si se acumulan polvo u óxido en la funda, el cambio se vuelve torpe. En la década de 1990, Mavic y otras marcas probaron cambios electrónicos, pero los problemas de batería, estanqueidad y fiabilidad impidieron que se extendieran. Lo que cambió la situación fue el Dura-Ace Di2, comercializado por Shimano en 2009. Al pulsar un botón de la maneta, una señal eléctrica viaja por un cable hasta un pequeño motor en el cambio, que lleva la cadena a la posición exacta. No hace falta ajustar la tensión del cable y, tras miles de cambios, sigue tan preciso como el primer día.

En 2015, la estadounidense SRAM fue un paso más allá y presentó el Red eTap, que conecta manetas y cambios de forma inalámbrica, sin cables. Campagnolo también lanzó a principios de la década de 2010 su sistema electrónico EPS. Reservado al principio a los componentes de competición más exclusivos, el cambio electrónico fue bajando a los grupos de gama media, y hoy es algo natural reasignar las funciones de los botones o consultar la carga de la batería desde una app.

Frenos de disco y neumáticos tubeless

Durante mucho tiempo predominó el freno de llanta, que sujeta el aro de la rueda con zapatas de goma. Es sencillo y ligero, pero su potencia de frenado cae mucho con lluvia y la llanta puede sobrecalentarse en descensos largos. El freno de disco, que se impuso primero en la bici de montaña en la década de 1990, sujeta con una pinza un disco metálico (rotor) montado en el centro de la rueda y ofrece una frenada estable sea cual sea el tiempo. En especial, el disco hidráulico permite frenar con fuerza y precisión con muy poco esfuerzo.

En las bicicletas de carretera su adopción fue más lenta por el aumento de peso y la preocupación por la seguridad de los discos afilados. Tras un periodo de pruebas desde 2015, la UCI autorizó plenamente los frenos de disco en las carreras profesionales de carretera a partir de la temporada 2018, y en apenas unos años la mayoría de los equipos profesionales y de las nuevas bicis de carretera se pasaron al disco. Además, el freno de disco liberó al cuadro de las limitaciones de paso del freno de llanta, lo que, como efecto secundario, permitió montar neumáticos más anchos.

Los neumáticos tubeless siguen la misma tendencia. Su verdadero punto de partida fue el estándar UST para MTB presentado en 1999 por Mavic, Michelin y Hutchinson: como en los neumáticos de coche, cubierta y llanta sellan el aire directamente, sin cámara. El líquido sellante del interior tapa por sí solo los pequeños agujeros, y desaparecen los pinchazos por pellizco («snake bite»), en los que la cámara queda atrapada contra la llanta. Como permite rodar con menos presión, mejora el agarre y la comodidad, por lo que hoy es prácticamente el estándar en MTB y se ha extendido rápidamente a las bicis de carretera y gravel. También en los últimos 20 años se ha dado la vuelta a la creencia de que «cuanto más estrecho y duro, más rápido», y se ha aceptado la investigación que demuestra que un neumático razonablemente ancho puede ser más rápido en carreteras reales.

La era de la bici eléctrica

La idea de una bicicleta con motor eléctrico es más antigua de lo que parece: consta que en 1895 el estadounidense Ogden Bolton Jr. patentó una bici eléctrica con el motor en el buje trasero. Pero con baterías de plomo, pesadas y de poca capacidad, era difícil fabricar un producto práctico. El punto de inflexión llegó en 1993 con el PAS (Power Assist System) de la japonesa Yamaha. No se trataba de mover solo el motor con un acelerador, sino de un sistema de «pedaleo asistido»: un sensor detecta la fuerza aplicada a los pedales y el motor aporta una ayuda proporcional. Si dejas de pedalear, el motor se detiene, de modo que se conserva la esencia de la bicicleta y solo se alivia el esfuerzo de las subidas y el viento en contra.

A partir de los años 2000 se generalizaron las baterías de iones de litio, ligeras y de gran capacidad, y hacia 2010 se extendieron los sistemas de motor central, con el motor en el eje del pedalier, lo que disparó el mercado de la bici eléctrica. La Unión Europea definió el marco del mercado al tratar como bicicleta convencional la bici de pedaleo asistido con una potencia nominal de 250 W y asistencia hasta 25 km/h. En Corea, desde marzo de 2018 las bicis eléctricas de pedaleo asistido cuyo motor se detiene a partir de 25 km/h y que pesan menos de 30 kg en total pueden circular por los carriles bici. Hoy la bici eléctrica abarca formas muy diversas, desde la bici urbana para ir al trabajo hasta la bici de carga o la e-MTB para trepar por terrenos difíciles. Su estructura y su normativa se explican en detalle en el capítulo 06 Bicis eléctricas.

El futuro de la bicicleta

En 200 años la bicicleta ha cambiado muchísimo, pero al mismo tiempo, sorprendentemente poco. El principio de convertir la fuerza de las piernas en el giro de dos ruedas, y el esqueleto formado por el cuadro de diamante y la cadena, apenas se han alejado de la Rover de 1885. Lo más probable es que los cambios futuros, más que abandonar ese esqueleto, vayan añadiendo nuevas capas sobre él.

Ya hay varias tendencias que permiten vislumbrar el futuro próximo. Las bicis eléctricas incorporan ABS contra los derrapes, cambio automático y localización antirrobo, y cada vez más se fabrican a medida piezas de titanio o carbono mediante impresión 3D. También se comercializan ya neumáticos sin aire que no hay que inflar, luces traseras con radar que avisan de los vehículos que se acercan por detrás y cascos inteligentes que detectan un accidente y piden auxilio. A escala urbana, cada vez más ciudades amplían sus carriles bici y sus sistemas de bicicleta pública para alcanzar la neutralidad de carbono y reducir los atascos.

Al final, el futuro de la bicicleta depende tanto de la tecnología como de cómo la acojan las ciudades y la sociedad. Igual que la bicicleta de la década de 1890 trajo libertad a las mujeres y asfalto a las carreteras, la del siglo XXI puede ser una respuesta a las preguntas de la crisis climática, la salud y la reorganización del espacio urbano. Resulta significativo que esta máquina, nacida en una época en que una erupción volcánica dejó sin caballos a Europa, vuelva a ser protagonista en una época que busca formas de moverse después de los combustibles fósiles. En el próximo capítulo veremos uno a uno los muchos tipos de bicicleta que ha dado esta larga evolución.

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