Averías y reparación: qué falla más y cómo arreglarlo

Principios básicos del mantenimiento

La mayoría de las averías de una bicicleta no llegan de repente. La cadena se alarga poco a poco a lo largo de miles de kilómetros, las pastillas de freno adelgazan con cada frenada y los cables del cambio se estiran ligeramente durante los primeros cientos de kilómetros, desajustando la indexación. Por eso la clave del mantenimiento no está tanto en «saber reparar» como en «saber darse cuenta». Un ruido distinto, una vibración extraña o un pedaleo algo más pesado son señales que envía la máquina, y cuanto antes las interpretes, más sencilla y barata será la reparación.

Las guías de este capítulo se basan en tres principios. Primero, sospecha antes de la causa más simple. Si el cambio salta, revisa la tensión del cable y el desgaste de la cadena antes de desmontar el desviador; si oyes un clic, comprueba los pedales, el sillín y el cierre rápido antes de sacar el pedalier. En el taller, la primera impresión de que «se ha roto una pieza cara» resulta equivocada con mucha más frecuencia de lo que parece. Segundo, cambia una sola cosa cada vez. Si giras varios tornillos a la vez, no sabrás qué ha surtido efecto ni qué ha creado un problema nuevo. Tercero, si tienes dudas con algo directamente relacionado con la seguridad, acude a un profesional. Los frenos, la dirección (juego de dirección, potencia y horquilla) y los sistemas de fijación de las ruedas son zonas donde un error se traduce directamente en un accidente.

Otra cosa que conviene recordar es el par de apriete especificado. Las bicicletas modernas tienen muchas piezas que «se estropean si se aprietan demasiado», como manillares de carbono, potencias de aluminio o tornillería ligera y fina. Si un tornillo o una pieza lleva grabado algo como «5Nm» o «MAX 6Nm», ese es el valor fijado por el fabricante; si no tienes llave dinamométrica, al menos acostúmbrate a girar una llave Allen pequeña solo con la fuerza de los dedos. Por el contrario, en puntos que requieren un par elevado, como los pedales, el tornillo de fijación de las bielas o el anillo de cierre del casete, quedarse corto puede hacer que se aflojen en marcha.

Mapa de calor de averías: ¿qué falla con más frecuencia?

Si le preguntas a un mecánico «cuál es la reparación que más le llega», la respuesta casi siempre es la misma. Con diferencia, los pinchazos; después vienen la cadena y la transmisión, las pastillas de freno y el ajuste del cambio. En cambio, salvo por accidente, es raro que falle el propio cuadro. El mapa de calor de abajo expresa estas tendencias generales mediante la temperatura del color: cuanto más rojo, más a menudo surgen problemas. Al pulsar cada zona verás los síntomas, las causas, la dificultad y el coste estimado, y podrás ir a la guía de reparación correspondiente de este capítulo.

Lo más llamativo del mapa de calor es que las zonas rojas son en su mayoría consumibles. Cubiertas y cámaras, cadena, pastillas de freno y cables son piezas diseñadas desde el principio para desgastarse. Como se desgastan ellas, las piezas caras como el cuadro, los bujes o las llantas pueden durar mucho. Dicho de otro modo, cambiar los consumibles a tiempo es el mantenimiento más económico. En cambio, el pedalier, la dirección y la tija de las zonas amarillas fallan poco, pero cuesta localizar el origen de sus ruidos, por lo que suelen requerir más tiempo y dinero.

Revisión rápida ABC antes de salir

Muchos accidentes y averías se pueden evitar con una revisión de un minuto antes de salir. La «ABC Quick Check», muy utilizada en la formación ciclista del mundo anglosajón, es un método para repasar los puntos clave en un orden fácil de recordar: A de aire (Air), B de frenos (Brakes), C de cadena y bielas (Chain & Cranks) y, por último, Q de cierres rápidos y revisión general (Quick release & Quick check). Marca uno por uno los elementos de las tarjetas de abajo. Con práctica, tardarás menos que en ponerte el casco.

La palanca del cierre rápido debe dar la sensación de quedar «bien cerrada». La resistencia adecuada es aquella que deja una ligera marca en la palma al cerrarla; si se cierra fácilmente con los dedos, aprieta un poco más la tuerca del lado opuesto. Un error habitual es girar la palanca como si fuera una tuerca de mariposa: así no se consigue suficiente fuerza de sujeción. Los ejes pasantes también deben apretarse al par especificado, y si orientas la palanca a lo largo de la pata de la horquilla reducirás el riesgo de que una rama la abra en marcha.

Diagnosticador de síntomas: de los ruidos y sensaciones a la causa

Un mecánico localiza las averías de forma parecida a como un médico hace la anamnesis. «¿Cuándo suena?», «¿solo al frenar?», «¿una vez por cada vuelta de rueda o por cada vuelta de pedal?». Con preguntas así se van descartando candidatos y la mayoría de los problemas quedan acotados en pocos pasos. El diagnosticador de abajo traslada ese razonamiento tal cual: elige un síntoma y responde sí o no, y te indicará las causas más probables, cómo solucionarlas y la guía correspondiente. Los resultados directamente relacionados con la seguridad llevan la marca «Llévala al taller».

Como muestra el diagnosticador, la «frecuencia» del ruido es una pista muy potente. Si suena al ritmo de la rueda, mira la rueda, la cubierta o el disco de freno; si suena al ritmo de las bielas, los pedales, las bielas, el pedalier o los platos. Un zumbido continuo que acompaña la velocidad de la cadena apunta con mucha probabilidad al cambio y a la cadena. Si te cuesta reproducir el ruido, apoya la bici en un soporte de taller o contra la pared y gira los pedales con la mano, o pide a alguien que la monte mientras caminas a su lado escuchando. Quien pedalea tiende a ubicar mal el ruido, porque el sonido se transmite por todo el cuadro.

Herramientas básicas para tener en casa

No hace falta comprar todas las herramientas de golpe. La mayoría de las guías de este capítulo se pueden seguir solo con el «kit básico» de abajo; el resto puedes añadirlo cuando decidas hacer ese trabajo por tu cuenta. Las llaves Allen de mala calidad de los juegos baratos tienden a redondear las cabezas de los tornillos, así que te recomendamos comprar aparte unas buenas llaves Allen de 4, 5 y 6 mm y una Torx T25, que son las que más se usan.

Reparar un pinchazo y cambiar la cámara

El pinchazo es el rey de las averías ciclistas. Por suerte, también es la reparación más fácil de aprender. En las cubiertas con cámara (clincher) hay dos tipos principales de pinchazo: el pinchazo por perforación, cuando un cristal, un alambre o una espina atraviesa la cubierta y agujerea la cámara, y la mordedura de serpiente (pellizco), cuando con poca presión golpeas con fuerza un bordillo o una piedra y la cámara queda aplastada contra el borde de la llanta, dejando dos agujeros paralelos. Como cada causa se previene de forma distinta, es importante acostumbrarse a mirar la forma del agujero.

En ruta lo más rápido es cambiar la cámara por una de repuesto, y lo más eficiente es parchear la pinchada tranquilamente en casa. Una cámara bien parcheada funciona prácticamente como una nueva. Eso sí, los agujeros justo al lado de la válvula o los cortes largos no aguantan bien un parche, así que en esos casos cambia la cámara.

Orden de reparación paso a paso

1. Desmonta la rueda. Si es la trasera, cambia antes al piñón más pequeño para sacarla y meterla en la cadena con facilidad. Con frenos de llanta, abre la palanca de liberación de la pinza para que la cubierta no roce las zapatas.
2. Saca todo el aire restante y despega el talón. En una válvula Presta, afloja la pequeña tuerca del extremo y presiónala para vaciarla. Aprieta la cubierta con las manos por ambos lados para empujar el talón hacia el canal central de la llanta.
3. Mete el desmontable en el lado opuesto a la válvula. Introduce un desmontable bajo el talón, haz palanca y engánchalo a un radio; coloca un segundo desmontable unos 10 cm al lado y deslízalo a lo largo del perímetro para sacar un lado del talón.
4. Saca la cámara y busca el agujero. Infla un poco y nota la salida de aire con la oreja y la mejilla, o sumérgela en agua y busca burbujas. Practica con el juego «Encuentra el pinchazo» de abajo.
5. Elimina siempre la causa. Si colocas la cámara con la válvula alineada con el logotipo de la cubierta, podrás localizar el punto del interior de la cubierta que corresponde al agujero. Recórrelo despacio con la yema de los dedos y retira el objeto clavado. Si te saltas este paso, la cámara nueva volverá a pincharse en pocos minutos.
6. Parchea o prepara una cámara nueva. Lija la zona alrededor del agujero, extiende una capa fina de pegamento vulcanizante, espera a que pierda el brillo, coloca el parche y presiona con fuerza. Los parches autoadhesivos no necesitan pegamento, pero conviene considerarlos una reparación provisional.
7. Coloca la cámara y monta el talón. Infla la cámara solo lo justo para que tome forma y empieza introduciendo la válvula. Desde la válvula, empuja el talón con ambas manos y termina el último tramo en el lado opuesto. Si es posible, remata a mano sin desmontables para no pellizcar la cámara.
8. Infla comprobando que el talón asienta. A media presión, comprueba que la línea moldeada del flanco se ve paralela a la llanta en todo el perímetro y después infla hasta la presión recomendada.

Reponer líquido sellante tubeless

En las cubiertas tubeless no hay cámara: la cubierta y la llanta retienen el aire directamente, y el líquido sellante del interior tapa por sí solo los pequeños agujeros. Gracias a ello, apenas hay que preocuparse por los pellizcos incluso a baja presión, y resisten tan bien los pinchazos que una espina pequeña puede pasar desapercibida en marcha. Sin embargo, el sellante se evapora con el tiempo y se solidifica en grumos, así que si no lo repones periódicamente no taponará el agujero cuando más lo necesites. La frecuencia depende del producto y del clima, pero suele ser de 2 a 6 meses, y en verano, con calor y sequedad, se seca antes.

1. Comprueba cuánto queda. Acerca la rueda al oído y agítala para oír si chapotea. Si apenas suena, es que se ha secado. Si hay muchos grumos viejos endurecidos como goma, conviene sacar un solo lado del talón y retirarlos.
2. Desinfla y desmonta el obús de la válvula. Gira la rueda hasta dejar la válvula a las 4 o a las 8 y extrae el obús con el extractor.
3. Agita el sellante e inyecta la cantidad adecuada. Las partículas finas del sellante se depositan en el fondo, así que agita bien el bote antes de inyectar. Como referencia habitual, unos 20-40 ml para cubiertas de carretera y 60-120 ml para MTB, pero sigue siempre la cantidad recomendada por el fabricante.
4. Coloca el obús, infla y haz rodar la rueda. Gírala e inclínala en varias direcciones para que el sellante se reparta por todo el interior de la cubierta y por la unión del talón.

Limpiar y lubricar la cadena

La cadena es la pieza de la bicicleta que trabaja en las condiciones más duras. La arena y el polvo del firme se adhieren al aceite y forman una pasta abrasiva que desgasta los rodillos y los pasadores, alargando la cadena. Por eso, la forma más segura de alargar su vida no es comprar una cadena cara, sino mantenerla limpia y lubricarla en su justa medida. Una cadena negra y brillante por fuera no está bien cuidada: tiene demasiado aceite. La cadena ideal está limpia y casi seca por fuera, con lubricante solo en el interior de rodillos y pasadores.

1. Limpia la suciedad exterior. Sujeta la cadena suavemente con un trapo y gira las bielas hacia atrás para retirar la suciedad superficial. Si está muy sucia, aplica desengrasante, frota con un cepillo, aclara con agua y deja que se seque por completo.
2. Deja caer una gota en cada rodillo. En la cara interior del tramo inferior de la cadena, gira las bielas hacia atrás lentamente y aplica una gota por rodillo. Si usas el eslabón rápido como marca de inicio, podrás contar exactamente una vuelta.
3. Espera a que penetre. Da unas decenas de vueltas a las bielas, cambia de marcha varias veces y déjala reposar unos minutos. Algunos productos recomiendan dejar secar varias horas.
4. Limpia a fondo el exterior. El aceite que queda por fuera no lubrica y solo atrae suciedad. Pasa un trapo limpio hasta dejar la superficie casi seca.

Los lubricantes se dividen principalmente en húmedos (wet), secos (dry) y de cera. Los húmedos resisten la lluvia y el agua y duran más, pero atraen mucha suciedad; los secos son limpios, pero la lluvia los arrastra con facilidad. La cera es la opción más limpia y la que menos desgaste produce, aunque la preparación inicial es laboriosa y hay que respetar los intervalos de reaplicación. Si ruedas sobre todo por carretera con buen tiempo, elige seco o cera; si son frecuentes la lluvia y el barro, el húmedo es una apuesta segura.

Medir el desgaste y cambiar la cadena

Solemos decir que «la cadena se estira», pero las placas metálicas no se alargan de verdad. Los pasadores que atraviesan los rodillos y los casquillos que los rodean se desgastan mutuamente y se crean holguras; al sumarse cientos de ellas, el paso (la distancia entre pasadores) de toda la cadena aumenta. Una cadena estirada no engrana con precisión en los dientes del casete y los platos, se come solo una cara de cada diente y acaba deformándolos hasta darles forma de aleta de tiburón. Llegados a ese punto, aunque montes una cadena nueva, patinará sobre el casete gastado y «saltará».

El paso de la cadena es de 1/2 pulgada (12,7 mm), así que entre el centro de un pasador y el del pasador situado 24 pasos más allá hay exactamente 12 pulgadas (304,8 mm) en una cadena nueva. Por lo general, se recomienda cambiarla cuando se ha alargado un 0,5 % en cadenas estrechas de 11 velocidades o más y un 0,75 % en cadenas de 10 velocidades o menos. Un 0,5 % equivale a unos 1,5 mm sobre 12 pulgadas, y un 0,75 %, a unos 2,3 mm. Por encima del 1 %, lo más probable es que el casete también esté gastado y que cambiar solo la cadena no baste. Los medidores de desgaste comerciales permiten comprobar estos valores rápidamente, aunque conviene saber que algunos modelos sencillos «de encajar» miden también el desgaste de los rodillos y tienden a sobrestimar un poco el alargamiento real.

Cómo cambiar la cadena

1. Determina la longitud. Si la cadena antigua tenía la longitud correcta, coloca la nueva a su lado y córtala con el mismo número de eslabones. Si no estás seguro, usa el método clásico de «pasarla por el plato y el piñón más grandes sin pasar por el cambio y añadir 1 eslabón (2 pasos)» o, en los sistemas modernos de 12 velocidades, el método indicado por el fabricante.
2. Retira la cadena vieja. Si tiene eslabón rápido, ábrelo con los alicates específicos; si no, saca un pasador con el tronchacadenas.
3. Pasa la cadena nueva. Debe seguir el recorrido exacto por la horquilla del desviador y por las roldanas del cambio trasero. Comprueba en especial que pase por dentro de la pequeña pestaña de la jaula del cambio. Si la cadena tiene una cara marcada (con el logotipo), colócala hacia fuera.
4. Une y revisa. Tras colocar el eslabón rápido, presiona el pedal para que encaje con un «clic»; si la has unido con el tronchacadenas, comprueba que el pasador sobresalga por igual a ambos lados y que no haya eslabones rígidos. Pasa por todas las marchas una vez.

Cambiar pastillas y ajustar frenos de llanta

Los frenos son el dispositivo de seguridad más importante de la bicicleta, y las pastillas son el consumible que se sacrifica para ello. Las zapatas de los frenos de llanta tienen ranuras para evacuar el agua que sirven también de indicador de desgaste: cuando apenas se ven, toca cambiarlas. Las pastillas de disco llevan el material de fricción pegado a una placa metálica, y los criterios varían según el fabricante: Shimano recomienda cambiarlas cuando el material de fricción mide 0,5 mm o menos, y SRAM cuando el grosor total con la placa baja de unos 3 mm, así que consulta el manual.

Cambiar pastillas de disco

1. Quita la rueda y saca las pastillas. Retira el pasador (o clip) de fijación de las pastillas de la pinza y deslízalas hacia abajo o hacia arriba para sacarlas. Al hacerlo, fíjate en la orientación del muelle que hay entre ellas.
2. Empuja los pistones hacia dentro. Con un separador de pastillas o un desmontable de plástico limpio, presiona los pistones en línea recta hasta el fondo. Evita los destornilladores metálicos, que pueden dañarlos. Si un pistón cuesta de meter o solo sale uno, es señal de que hace falta purgar o revisar la pinza.
3. Monta las pastillas nuevas y alinea la pinza. Coloca las pastillas con el muelle y fija el pasador. Con la rueda montada, aprieta alternativamente los tornillos de la pinza mientras mantienes la maneta accionada: así quedará centrada sobre el disco con facilidad.
4. Haz el rodaje (asentamiento). En una recta llana y segura, repite de 10 a 20 veces una frenada firme desde unos 20-25 km/h hasta velocidad de paseo. No llegues a detenerte y haz pausas para que el disco no se sobrecaliente. El rodaje transfiere de forma uniforme el material de la pastilla a la superficie del disco y es lo que proporciona potencia de frenado y silencio.

Zapatas y ajuste de frenos de llanta

Al cambiar las zapatas de un freno de llanta, lo primero es ajustar la altura para que toquen el centro de la pista de frenado y no se salgan hacia la cubierta ni por debajo de la llanta. Si la zapata toca el flanco de la cubierta, puede rajarlo; si queda demasiado baja, parte de la zapata gastada puede deslizarse hacia los radios y bloquear la rueda de golpe. Los chirridos se suelen solucionar con la convergencia (toe-in), que consiste en inclinar la zapata para que toque primero por delante, y el recorrido de la maneta se regula con el tensor del cable de la maneta o de la pinza. Tras cambiar las zapatas, comprueba también que la pinza abra de forma equilibrada a ambos lados, es decir, que esté centrada.

Purgado de frenos de disco hidráulicos: lo esencial

En un freno de disco hidráulico, al accionar la maneta, la bomba empuja el aceite y mueve los pistones de la pinza. Si entran burbujas de aire en el circuito, el aire se comprime y la maneta se vuelve esponjosa, e incluso puede llegar a tocar el manillar. El purgado consiste en sacar el aire y el aceite viejo del circuito y llenarlo con aceite nuevo. Por lo general se hace una vez al año o cuando cambia el tacto de la maneta.

Lo más importante es el tipo de aceite. Muchas marcas, como Shimano, Magura o Tektro, usan aceite mineral, mientras que la mayoría de los productos de SRAM, Hayes o Formula usan líquido DOT, de la misma familia que el líquido de frenos de los coches. Aun así, dentro de una misma marca puede variar según el modelo, así que comprueba siempre la indicación grabada en la maneta o la pinza y el manual. Ambos aceites usan juntas de materiales distintos, y si pones el que no es, las juntas pueden hincharse o deteriorarse e inutilizar todo el freno. Además, el líquido DOT daña la pintura, puede irritar la piel y absorbe humedad, por lo que conviene no usarlo si lleva mucho tiempo abierto.

El procedimiento concreto de purgado varía bastante de una marca a otra. Lo típico en Shimano es colocar un embudo sobre la maneta y empujar el aceite desde la pinza hacia arriba, y en SRAM, conectar jeringas en ambos extremos e ir alternando la presión. Hacen falta un kit de purgado específico, un bloque de purgado y seguir el procedimiento exacto, así que, si es tu primera vez, te recomendamos hacerlo con alguien con experiencia o llevarla al taller.

Ajuste del cambio trasero: tensor, topes y tornillo B

La mayoría de los problemas de cambios lentos, saltos de piñón o traqueteos en una marcha concreta no se deben a piezas averiadas, sino a un mal ajuste. Un cambio trasero mecánico tiene cuatro elementos de ajuste. El tornillo de tope H fija el límite exterior para que la cadena no caiga por fuera del piñón más pequeño, y el tornillo de tope L fija el límite interior para que no se salga por encima del piñón más grande hacia los radios. El tensor del cable modifica ligeramente la tensión del cable para ajustar la posición de cada marcha (indexación), y el tornillo B regula la distancia entre la roldana superior y los piñones.

El orden de ajuste también importa. Primero comprueba que la patilla del cambio esté recta: si está doblada, ningún ajuste conseguirá que todas las marchas vayan bien a la vez. Después ajusta los topes con el cable destensado, ajusta la indexación con la tensión del cable y, por último, comprueba el tornillo B en el piñón más grande. Algunos sistemas modernos de 12 velocidades piden ajustar primero el tornillo B con una galga específica, así que sigue el procedimiento del fabricante.

1. Ajusta el tope H. Con la cadena en el piñón más pequeño, regula el tornillo H para que, visto desde atrás, la roldana guía quede alineada con ese piñón.
2. Ajusta el tope L. Empuja con la mano el cuerpo del cambio hacia dentro y ajusta el tornillo L para que no sobrepase el piñón más grande. Si este ajuste está mal, la cadena puede caer entre los radios y destrozar a la vez la rueda y el cambio.
3. Tensión del cable (indexación). Desde el piñón pequeño, sube de una en una. Si tarda en subir a los piñones grandes, afloja el tensor (normalmente en sentido antihorario) para aumentar la tensión; si tarda en bajar a los pequeños o roza el piñón superior y traquetea, apriétalo para reducirla. Ve comprobando a cada cuarto de vuelta.
4. Comprueba el tornillo B. En el piñón más grande, ajusta la distancia para que la roldana guía no toque los dientes, pero sin quedar demasiado lejos. Si está muy cerca, traquetea; si está muy lejos, el cambio se vuelve perezoso.

Centrado de ruedas: lo esencial

Una rueda es una estructura en la que decenas de radios finos tiran de la llanta hacia el buje con una tensión elevada. Si cambia la tensión de un radio, la llanta se desplaza hacia ese lado o hacia el contrario y empieza a oscilar lateralmente: es lo que llamamos una rueda «descentrada». La oscilación lateral, la oscilación radial (de altura), la posición lateral de la llanta respecto al centro del buje (el plato o dish) y el equilibrio general de tensiones son los cuatro aspectos del mantenimiento de ruedas.

Una oscilación lateral leve se puede corregir en casa. Con la rueda montada en el cuadro, hazla girar despacio y usa una zapata de freno o el extremo de una brida como referencia para localizar el tramo donde la llanta se desvía. En el centro de ese tramo, aprieta un cuarto de vuelta el radio que va a la pestaña opuesta y afloja un cuarto de vuelta el del mismo lado. El truco es no girar mucho de una vez y repetir poco a poco. Las cabecillas tienen rosca normal (a derechas), pero como giras la llave mirando la cabecilla desde el lado del buje y no desde el exterior de la llanta (el lado de la cubierta), ten en cuenta que apretar da la sensación de girar en sentido antihorario.

Comprobar la holgura de la dirección

El juego de dirección es el conjunto de rodamientos que permite que la horquilla gire suavemente dentro del cuadro. Si tiene holgura, al frenar notarás un golpe seco en la parte delantera, y si lo dejas pasar, las pistas de los rodamientos se dañan y aparece la dirección «indexada», en la que el manillar se queda enganchado en una posición concreta. Por el contrario, si se aprieta demasiado, el manillar se vuelve duro y empeora la estabilidad en línea recta.

1. Revisión. Con el freno delantero bien accionado, balancea la bici adelante y atrás mientras rodeas con la otra mano la unión de la cazoleta superior del tubo de dirección para notar el movimiento. Levanta también la rueda delantera y gira el manillar despacio a ambos lados para ver si se engancha en algún punto.
2. Afloja los tornillos de la potencia. En una dirección sin rosca (threadless) convencional, primero hay que aflojar los tornillos laterales con los que la potencia sujeta el tubo de la horquilla para que el ajuste de la tapa superior llegue a los rodamientos.
3. Precarga con el tornillo de la tapa superior. Aprieta poco a poco el tornillo de la tapa superior hasta que desaparezca la holgura. Este tornillo no sirve para fijar, sino para precargar, así que no hace falta apretarlo con fuerza.
4. Alinea y aprieta la potencia al par especificado. Alinea la potencia con la rueda delantera, aprieta alternativamente los tornillos laterales al par especificado y vuelve a comprobar la holgura y el giro.

Pedalier y cómo eliminar los ruidos

Un «clac, clac» con cada pedalada es una de las averías que más desesperan al ciclista. Se suele culpar al pedalier (BB), pero muchas veces el origen está en los rodamientos o la rosca de los pedales, las calas, los tornillos de los platos, los raíles del sillín, la tija, los cierres rápidos o incluso los cruces de los radios. El cuadro actúa como una caja de resonancia que transmite el sonido lejos, así que es frecuente que el ruido se oiga en un sitio y la causa esté en otro.

El truco para localizar ruidos es el descarte. Si el ruido desaparece al pedalear de pie, lo más probable es que venga del sillín o la tija. Si desaparece al cambiar de pedales o con calzado normal, es cosa de pedales y calas. Si notas holgura al mover las bielas lateralmente, o si al girarlas con la mano se notan ásperas y rascan, sospecha de los rodamientos del pedalier. Muchos ruidos desaparecen con solo desmontar la pieza, limpiarla bien, aplicar una capa fina de grasa (pasta de montaje para carbono en componentes de carbono) y volver a apretar al par especificado.

¿Cuánto duran los consumibles?

La gráfica de abajo muestra los intervalos de cambio habituales de los principales consumibles en kilómetros. El inicio y el final de cada barra marcan el rango en el que «normalmente se acaban cambiando»: un ciclista que rueda por carreteras limpias y cuida bien la cadena estará en el extremo derecho, y quien sale a menudo con lluvia o por caminos de tierra, o descuida el mantenimiento, estará en el izquierdo o incluso por debajo. En concreto, la vida del casete y los platos depende mucho de cambiar la cadena a tiempo.

Planificador de mantenimiento

Aunque conozcas la regla de «qué hacer cada tantos kilómetros», trasladarla a tu kilometraje y convertirla en un calendario es más engorroso de lo que parece. Introduce en el planificador de abajo tu kilometraje semanal medio y el terreno por el que sueles rodar, y verás de un vistazo cada cuántas semanas toca aproximadamente cada tarea y el calendario de todo el año. Cuanto más ruedes con lluvia o por tierra, más contaminación abrasiva habrá y más cortos serán los intervalos; en elementos que se degradan con el tiempo independientemente de los kilómetros, como los cables o la revisión completa, el intervalo máximo se ha limitado a un año.

Hazlo tú mismo vs. taller: comparativa de costes

La mayor ventaja del mantenimiento casero no es tanto el ahorro como la comprensión. Si conoces el estado de tu bici, no te pondrás nervioso ante un problema en ruta y, cuando la lleves al taller, sabrás explicar con precisión los síntomas. Aun así, hacerlo todo tú mismo no siempre compensa. En trabajos que exigen herramientas específicas caras, como un centrador de ruedas o un kit de purgado, pagar unas cuantas veces el taller sale más barato que la herramienta, y lo que un mecánico experto resuelve en 30 minutos puede llevarle media jornada a un principiante. La tabla de abajo recoge rangos aproximados de talleres comunes en Corea, que pueden variar mucho según la región, el taller y la gama de los componentes.

La tabla muestra que cuanto más se repite una tarea, como reparar pinchazos, cuidar la cadena o cambiar pastillas, más compensa hacerla uno mismo. En cambio, para trabajos poco frecuentes y con herramientas caras, como el purgado o el cambio de pedalier, a menudo es más sensato ir al taller. Para la mayoría de los ciclistas, lo más económico es un enfoque «híbrido»: tener un buen taller de confianza, hacer tú mismo lo sencillo y dejar en sus manos los trabajos grandes. También es una buena inversión encargar una revisión completa una vez al año para que un profesional examine incluso posibles grietas en el cuadro o el estado de los rodamientos de los bujes.

Preguntas frecuentes