Montaje y ajuste: de la caja a la primera salida

Antes de montar: ¿lo haces tú o lo dejas en el taller?

Cuando pides una bicicleta por internet, normalmente llega una caja de cartón de entre 1,3 y 1,5 m de largo. Al abrirla, sorprende ver cuántas cosas vienen ya montadas: el cuadro lleva los cambios, los frenos y las bielas, y la rueda trasera ya está puesta. Para reducir el volumen del envío, lo que suele venir suelto es la rueda delantera, el manillar (o el manillar con la potencia), el sillín con la tija y los pedales. En el sector, este estado se suele llamar «montada al 90 %».

El problema es que ese 10 % restante corresponde precisamente a lo más directamente ligado a la seguridad: los tornillos de la potencia que sujetan el manillar, el cierre rápido o el eje pasante que fija la rueda delantera, la abrazadera de tija que soporta tu peso y la rosca de los pedales, que recibe decenas de kilos de fuerza al pedalear. Además, incluso el 90 % montado en fábrica puede haber sufrido vibraciones y golpes durante el transporte, de modo que las pastillas de freno pueden estar desplazadas o la tensión del cable del cambio haber variado ligeramente. Por eso es más exacto pensar en el montaje de una bicicleta en caja no como «poner las piezas que faltan», sino como «un trabajo de acabado que incluye una revisión completa».

Ventajas y límites de montarla tú

La mayor ventaja de montarla tú es que aprendes con las manos cómo está hecha tu bicicleta. Quien ha visto al menos una vez en qué orden se aprietan los tornillos de la potencia o cómo se mueven las pastillas al accionar la maneta de freno afronta con mucha más calma los pequeños problemas que surgen en ruta. Con unas pocas herramientas no cuesta nada, y además tienes el placer de salir a rodar el mismo día que llega.

Pero también tiene límites claros. Si hay que acortar el latiguillo de un freno de disco hidráulico, cortar el tubo de la horquilla o volver a ajustar desde cero los tornillos de tope del cambio, es difícil hacerlo sin experiencia. En particular, cortar un tubo de horquilla de carbono es un trabajo en el que un solo error puede inutilizar una horquilla que vale cientos de miles de KRW. Además, algunas marcas vinculan la garantía a que el montaje lo haga un distribuidor oficial, así que conviene revisar las condiciones de la garantía antes de comprar.

Qué comprobar si la llevas al taller

Aunque encargues el montaje a un taller, no basta con «dejarla y listo». Un buen mecánico, al montarla, alinea los frenos, ajusta el cambio, comprueba el centrado de las ruedas y revisa los pares de apriete, todo a la vez. Antes de dejarla, pregunta qué incluye el precio del montaje, si también revisan el ajuste básico, como la altura del sillín, y si hay una revisión gratuita para corregir el estiramiento inicial de los cables. Si incluyen la primera revisión, aunque el montaje cueste algo más, a la larga sale a cuenta.

Lista de herramientas imprescindibles

Para montar una bicicleta que llega en caja no hacen falta grandes herramientas, pero algunas son insustituibles. Una de ellas es la llave dinamométrica. Antes valía con apretar «a ojo», pero ahora que los componentes ligeros de aluminio y carbono son lo habitual, apretar un tornillo solo 2-3 Nm de más puede dañar la pieza. Una pequeña llave dinamométrica de puntas que cubra de 2 a 15 Nm basta para casi todos los tornillos del montaje.

Otra herramienta que a menudo se pasa por alto es la punta Torx T25. Estos tornillos de cabeza en forma de estrella se usan mucho en discos de freno y en algunas potencias y abrazaderas de tija. Es habitual destrozar la cabeza intentando girarlos con una llave Allen, así que no dejes de tenerla. Pulsa las tarjetas de abajo para marcar las herramientas que tienes: se mostrará tu progreso y se guardará automáticamente en el navegador, de modo que seguirá ahí la próxima vez que entres.

Guía de montaje paso a paso

Ahora sí, empezamos a montar. La guía de abajo se basa en una bicicleta completa típica que llega en caja, como una de carretera, una híbrida o una MTB rígida. En cada paso se resalta en el dibujo la zona correspondiente y se indican las herramientas necesarias, el par recomendado y los errores habituales. También puedes avanzar con las flechas ← → del teclado; cuando termines un paso, márcalo con el botón «Hecho». Tu progreso se guarda en este navegador.

Antes de empezar, recuerda una cosa: los pares de apriete de esta guía son solo rangos típicos del sector, y siempre prevalece el valor grabado en la propia pieza o indicado en su manual. Incluso entre potencias similares, unos fabricantes piden 4 Nm y otros 8 Nm.

¿Por qué el pedal izquierdo tiene rosca inversa?

El error más común de quien monta una bicicleta por primera vez es girar el pedal izquierdo en sentido contrario. El pedal derecho (lado de la cadena) tiene la rosca normal, a derechas, y se aprieta en sentido horario; el izquierdo tiene rosca a izquierdas, es decir, inversa, y se aprieta en sentido antihorario. El motivo es un fenómeno llamado precesión.

Entre el eje del pedal y el agujero roscado de la biela hay una holgura minúscula. Cuando pedaleas y la biela gira, el eje del pedal, cargado con tu peso, se mueve dentro de esa holgura como si rodara por la pared del agujero. Este movimiento de rodadura hace girar el eje del pedal muy poco a poco en sentido contrario al giro de la biela. En el lado derecho, ese sentido coincide con el que aprieta una rosca a derechas; en el izquierdo, por el mismo principio, con el que la afloja. Si ambos lados tuvieran rosca a derechas, el pedal izquierdo se iría aflojando poco a poco mientras ruedas. Por eso se usa rosca inversa en el lado izquierdo: para que la precesión actúe en ambos lados en el sentido de apriete.

Si te confunde porque va contra la intuición, recuerda la regla de antes: con la llave colocada en la parte superior del eje del pedal, empujar hacia la parte delantera de la bici aprieta y tirar hacia atrás afloja. Vale igual para ambos pedales. En la animación de abajo, compara el sentido de apriete de cada pedal visto desde fuera y la inclinación de su rosca.

Pares de apriete y cómo usar la llave dinamométrica

El par (torque) es la fuerza de giro que se aplica a un tornillo y, en bicicletas, se mide en newton metro (Nm). 1 Nm equivale aproximadamente a colgar un peso de 0,1 kg del extremo de una llave de 1 m. Apretar un tornillo consiste en realidad en estirarlo muy ligeramente para que, con su elasticidad, presione y fije las piezas; por eso, si se aprieta poco, las piezas deslizan, y si se aprieta demasiado, el tornillo se deforma de forma permanente o la pieza se aplasta y se rompe. Así, un mismo tornillo Allen de 4 mm puede necesitar 3 Nm o 10 Nm según dónde se use.

La tabla y el gráfico de abajo recogen los rangos típicos más habituales del sector. En el trabajo real, da siempre prioridad al valor grabado en la pieza y al del manual del fabricante. En particular, las piezas de carbono y las ultraligeras suelen requerir valores más bajos que los estándar, y una pieza con el mismo nombre puede cambiar de especificación según la generación. Además, la fuerza de apriete real con un mismo par varía según se engrase la rosca o se use fijador de roscas, así que es importante seguir al pie de la letra las condiciones del manual.

Cómo usar correctamente la llave dinamométrica

La llave dinamométrica de clic da un «clic» y una sensación de que cede al alcanzar el valor fijado; la de aguja indica el valor en una escala, y la preajustada viene fijada a un valor concreto (por ejemplo, 5 Nm). Sea del tipo que sea, para que sea precisa hay que sujetarla por el punto marcado del mango y girar de forma suave y lenta. Si das un tirón, la inercia aplica mucha más fuerza que el valor fijado. En las de clic, si después de usarlas devuelves la escala al valor mínimo para aliviar el muelle interno, mantendrán la precisión más tiempo. Acostúmbrate a introducir los tornillos a mano hasta el final y a usar la llave dinamométrica solo para el apriete final.

Cuando varios tornillos sujetan una misma pieza (tapa frontal de la potencia, disco de freno, tornillos de apriete de la biela), no los aprietes del todo de uno en uno: apriétalos poco a poco y alternando en diagonal para que todos lleguen juntos al valor final. Así la fuerza se reparte de manera uniforme y la pieza no queda fijada torcida.

Principios del ajuste: los tres puntos donde se encuentran el cuerpo y la bicicleta

El ajuste de la bicicleta consiste, en definitiva, en fijar la posición de los tres puntos de contacto entre el cuerpo y la bicicleta: el sillín (glúteos), los pedales (pies) y el manillar (manos). Si la relación entre estos tres puntos no es correcta, por cara que sea la bicicleta, dolerán las rodillas, la espalda y las muñecas, y la fuerza no se transmitirá bien. En cambio, si los puntos de contacto están bien ajustados, hasta una bicicleta corriente resulta sorprendentemente cómoda. El orden habitual del ajuste es pies (calas) → altura del sillín → retroceso del sillín → altura y distancia del manillar, porque los puntos de contacto inferiores sirven de referencia para los superiores.

Altura del sillín: la fórmula LeMond y la del 109 %

La altura del sillín es el factor más importante del ajuste. Si está demasiado bajo, la rodilla se flexiona en exceso, aumenta la carga en la parte delantera de la rodilla (alrededor de la rótula) y se rinde menos. Si está demasiado alto, la pierna se estira en exceso cuando el pedal llega abajo, la cadera se balancea de lado a lado y tiran la parte posterior de la rodilla y los isquiotibiales.

El punto de partida más conocido es la fórmula LeMond. Popularizada en la década de 1980 por el ganador del Tour de Francia Greg LeMond en su libro, consiste en multiplicar la entrepierna (inseam, la altura de la entrepierna) por 0,883 y tomar el resultado como la distancia medida desde el centro del pedalier hasta la parte superior del sillín en la dirección del tubo de sillín. Con una entrepierna de 80 cm, salen unos 70,6 cm. La fórmula tiene la limitación de no tener en cuenta la longitud de las bielas, pero es sencilla y fácil de reproducir, por lo que sigue siendo la más usada.

Anterior a ella, la fórmula del 109 % procede de un estudio de Hamley y Thomas de 1967. Toma la entrepierna multiplicada por 1,09 como la distancia desde el eje del pedal (con la biela bajada en línea con el tubo de sillín) hasta la parte superior del sillín. Como el punto de referencia es el eje del pedal y no el pedalier, para convertirla a la referencia del pedalier hay que restar la longitud de la biela. Con una entrepierna de 80 cm y bielas de 172,5 mm, sale 87,2 − 17,25 ≈ 70,0 cm, casi lo mismo que con la fórmula LeMond.

No olvides que ambas fórmulas son solo un punto de partida estadístico. En el ajuste real se combina con el método de afinar buscando que, con el pedal abajo, la rodilla quede justo antes de estirarse del todo, flexionada unos 25-35 grados (el criterio angular conocido como método Holmes). Esto se debe a que el ángulo del tobillo, el grosor de la suela, la altura de la cala y la flexibilidad crean diferencias individuales.

Retroceso del sillín y KOPS

Una vez fijada la altura del sillín, toca decidir cuánto adelantarlo o retrasarlo sobre los raíles. El criterio tradicional es el KOPS (Knee Over Pedal Spindle, rodilla sobre el eje del pedal): sentado con las bielas en horizontal (en la posición de las 3 en punto), se deja caer una plomada desde la parte delantera justo debajo de la rótula y se mueve el sillín adelante o atrás hasta que la línea pase por el eje del pedal.

Eso sí, conviene entender el KOPS no como una «respuesta correcta» demostrada biomecánicamente, sino como un punto de partida práctico nacido de la experiencia. Los contrarrelojistas adelantan más el sillín, y los cicloturistas de largas distancias o los ciclistas de MTB a veces lo retrasan un poco. Lo importante es encontrar la posición en la que el tronco se mantiene en equilibrio, sin caerse hacia delante, aunque no apoyes las manos en el manillar. Al mover el sillín adelante o atrás también cambia ligeramente la altura efectiva, así que después de cambiar el retroceso hay que volver a comprobar la altura.

Altura del manillar y alcance

La posición del manillar se expresa con la altura (el desnivel respecto al sillín) y el alcance (la distancia horizontal del sillín al manillar). Cuanto mayor es el desnivel y más largo el alcance, más bajo y estirado va el tronco, lo que reduce la resistencia aerodinámica pero aumenta la carga en la espalda, el cuello y las muñecas. Si eres principiante o poco flexible, es mejor empezar con el manillar a una altura parecida a la del sillín y un alcance algo más corto. Si al sujetar el manillar los codos quedan ligeramente flexionados para absorber los golpes y los hombros no suben hacia las orejas, el alcance es el adecuado.

La altura se ajusta pasando espaciadores de debajo a encima de la potencia o cambiando a una potencia con otro ángulo, y el alcance, con la longitud de la potencia. Al cambiar la longitud de la potencia también cambia el tacto de la dirección: en general, una potencia corta hace la dirección más ágil y una larga, más estable. Si en una bicicleta de carretera necesitas cambiar la potencia en más de 2-3 cm, sospecha que quizá la talla del cuadro no es la adecuada. Para la anchura del manillar, lo más seguro es elegir una parecida a la distancia entre los extremos de los omóplatos (los acromios).

Posición de las calas

Si usas pedales automáticos, la posición de las calas es la base de todo el ajuste. En general, se ajusta la cala adelante o atrás para que el hueso abultado de la base del dedo gordo (la cabeza del primer metatarsiano) quede justo encima del eje del pedal o un poco por delante. La posición lateral se fija de modo que la rodilla suba y baje en línea recta al pedalear, y el ángulo de giro sigue la orientación natural de la punta del pie al caminar o estar de pie. Al principio, si usas calas con flotación (el ángulo en que el pie puede girar libremente a los lados), la rodilla encuentra por sí sola un ángulo cómodo y se reduce el riesgo de lesión.

Tabla de tallas de cuadro

La talla del cuadro es el único elemento del ajuste que se decide al comprar la bicicleta y que no se puede cambiar después. La altura del sillín y la longitud de la potencia se pueden ajustar cuanto quieras, pero si el cuadro es demasiado grande o pequeño, te quedas fuera del rango de ajuste. La tabla de abajo recoge rangos generales según la estatura; recuerda que, en la práctica, cada marca indica las tallas a su manera.

Tradicionalmente, las bicicletas de carretera indican la longitud del tubo de sillín en cm (medida desde el centro del pedalier hasta el extremo del tubo, «C-T», o hasta el centro del tubo superior, «C-C»), las MTB en pulgadas y, últimamente, muchas marcas usan letras como S, M o L. Un mismo «54» puede tener un tamaño real distinto según la marca, así que lo más preciso es comparar, si es posible, el stack y el reach. El stack es la altura vertical desde el centro del pedalier hasta la parte superior del tubo de dirección, y el reach, la distancia horizontal; a diferencia de la longitud del tubo de sillín, permiten comparar cuadros sea cual sea su forma. Incluso con la misma estatura, la proporción de brazos y piernas puede cambiar la talla: si estás entre dos tallas, lo habitual es que quien tiene las piernas largas elija la grande y quien tiene el tronco corto o poca flexibilidad, la pequeña.

La longitud de biela también es una talla

En las bicicletas completas, la longitud de las bielas suele depender de la talla del cuadro. Las combinaciones habituales son 165-170 mm en tallas pequeñas, 170-172,5 mm en las medianas y 175 mm en las grandes. Últimamente, incluso los ciclistas altos tienden a elegir bielas más cortas, porque con el pedal arriba la cadera y la rodilla se cierran menos y resulta más cómodo mantener una postura baja. Si acortas las bielas, recuerda que debes subir el sillín en la misma medida, ya que el punto más bajo del eje del pedal queda más cerca del pedalier.

Cómo tratar los componentes de carbono: la delicadeza es seguridad

El plástico reforzado con fibra de carbono (CFRP) es ligero, rígido y absorbe muy bien las vibraciones, pero se daña de una forma totalmente distinta a los metales. El aluminio o el acero, cuando reciben demasiada fuerza, primero se doblan o se estiran y así «avisan»; el carbono, en cambio, parece intacto por fuera hasta llegar a su límite y se daña agrietándose la resina interna o rompiéndose las fibras. Una microgrieta provocada por apretar demasiado un tornillo de abrazadera puede no verse de inmediato y, sin embargo, crecer con las cargas repetidas.

Por eso, el primer principio al trabajar con piezas de carbono es usar llave dinamométrica. El segundo, la pasta de montaje para carbono. Esta pasta contiene partículas finas que aumentan la fricción, de modo que, con el mismo par, la pieza desliza menos; así no hace falta subir el par a la fuerza para evitar que se deslice. Se usa en tijas de carbono, en las superficies de abrazadera de manillares y potencias de carbono y en tubos de horquilla de carbono; la grasa normal no se aplica en superficies de apriete de carbono.

El tercer principio es el punto de sujeción. Al colgar una bicicleta de carbono en el soporte de taller, no hay que pinzar tubos finos del cuadro como el superior o el diagonal: sujétala por la tija o usa un soporte que la apoye por el eje pasante o el pedalier. En los tubos de horquilla de carbono hay que usar un tapón expansor que llegue por dentro hasta la altura de la abrazadera de la potencia; no se debe clavar la tuerca de estrella (star-fangled nut) propia de los tubos metálicos. Para que el tubo no sobresalga demasiado por encima de la potencia ni, al contrario, quede su extremo por debajo de la abrazadera, se suele poner un pequeño espaciador encima de la potencia y dejar el extremo del tubo unos milímetros por debajo de la parte superior de la potencia. Sigue las indicaciones exactas del fabricante de la horquilla.

Revisión de los primeros 100 km tras el montaje

En las primeras decenas de kilómetros de una bicicleta nueva, varios componentes se «asientan». No es una avería, sino algo natural, pero si se deja así puede provocar fallos en el cambio o una peor sensación de frenado, por lo que conviene hacer una revisión hacia los 100-200 km o durante el primer mes tras la compra.

Estiramiento de los cables

Los cables de los cambios y frenos mecánicos parecen alargarse un poco con el primer uso. En realidad, además de que el cable interior se estira ligeramente, influye mucho que los terminales de las fundas y el interior de estas se compriman y asienten. Como resultado, el cambio se retrasa un poco y, sobre todo, cuesta más pasar de los piñones pequeños a los grandes. En la mayoría de los casos se soluciona recuperando tensión con el tensor, girándolo un cuarto de vuelta cada vez en sentido antihorario. En los frenos mecánicos, si la maneta tiene más recorrido, se ajusta con el mismo principio. Los frenos hidráulicos no sufren estiramiento de cable, y los pistones compensan automáticamente el desgaste de las pastillas.

Asentamiento de los radios y revisión de las ruedas

Los radios de una rueda nueva se asientan ligeramente entre las cabecillas y las pestañas del buje al recibir las primeras cargas. En las ruedas montadas a mano se hace un alivio de tensiones durante el montaje, pero en las ruedas de serie montadas a máquina este paso a veces se queda corto y, tras los primeros kilómetros, la tensión puede volverse irregular. Gira la rueda despacio y observa si la llanta oscila lateralmente respecto a las pastillas o a un punto de referencia, y aprieta los radios con la mano de dos en dos para ver si alguno está especialmente flojo. Si hay oscilación, hay que corregirla con una llave de radios; si no tienes práctica, es más seguro llevarla al taller.

Lista de comprobación de los 100 km

• Cambio: que cambie sin ruido en todas las marchas; corregir la tensión con el tensor
• Frenos: recorrido de la maneta, alineación de las pastillas, roce del disco
• Tornillos: volver a comprobar el par de potencia, tija, bielas, pedales y ejes
• Ruedas: centrado (oscilación), tensión de los radios, holgura del buje
• Dirección: volver a comprobar holgura y resistencia al giro (al asentarse los rodamientos al principio puede aparecer holgura)
• Cubiertas: presión, objetos clavados, daños en los flancos
• Cadena: el aceite protector de fábrica se va y tiende a quedar seca, así que límpiala y aplica lubricante de cadena

Con esta revisión, la bicicleta queda por fin «rodada». A partir de ahí, basta con fijar la periodicidad de las revisiones según los kilómetros y las condiciones de uso, algo que tratamos en detalle en el siguiente capítulo, Reparación.

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