Tipos de bicicleta: la función define la forma

La función define la forma

La primera vez que entras en una tienda de bicis es normal sentirse desconcertado. Todas tienen dos ruedas, pedales y manillar, pero los precios van de unos cientos de miles a decenas de millones de KRW, y el aspecto cambia de forma sutil o radical. Unas tienen el manillar curvado hacia abajo como un par de cuernos; otras, ruedas tan gruesas como un puño. En unas el sillín casi toca el cuadro, y otras llevan respaldo, como una silla.

Esta diversidad no es fruto de modas ni de adornos. Como la bicicleta es una máquina que se mueve con una fuente de energía muy pequeña, la fuerza muscular humana, su diseño cambia radicalmente según en qué se quiera invertir esa poca fuerza. Si quieres rodar a 40 km/h por asfalto liso, tienes que apostarlo todo a reducir la resistencia aerodinámica y el peso; si quieres bajar por un sendero de montaña lleno de rocas, lo más importante es absorber los golpes y tener la estabilidad necesaria para no caerte. Para una bici con la que llevar a los niños y hacer la compra, la capacidad de carga y un centro de gravedad bajo importan más que la velocidad. En definitiva, la pregunta «¿por dónde y para qué vas a rodar?» es la que determina la forma de la bicicleta.

En este capítulo dividimos las bicicletas más habituales hoy en día en cuatro grandes familias: la familia carretera, que busca velocidad y eficiencia sobre asfalto; la familia off-road, pensada para conquistar montañas y caminos de tierra; la familia urbana y de uso diario, que hace cómodos los desplazamientos cotidianos; y la familia de usos especiales, con fines singulares como el transporte de carga, rodar a dos o pedalear tumbado. Por supuesto, las fronteras no están trazadas a cuchillo: la gravel está a medio camino entre la carretera y la montaña, y la bici eléctrica existe en casi todos los géneros. Conviene recordar que la clasificación es solo un mapa para ayudar a entender; en la práctica, al rodar siempre se cruzan esas fronteras.

Cinco criterios para clasificar las bicicletas

Aunque parezcan similares por fuera, las variables clave que definen el carácter de una bici se reducen sorprendentemente a unas pocas. Si entiendes estas cinco, podrás deducir en buena medida para qué sirve una bici que no conoces con solo ver una foto.

Estas cinco variables están interrelacionadas. Por ejemplo, al montar una horquilla de suspensión, la horquilla es más larga y eleva la parte delantera, así que se acorta el tubo de dirección para compensar; si el neumático es más ancho, hay que ampliar el paso libre (clearance) del cuadro y la horquilla, y las vainas tienden a alargarse. Con ruedas más pequeñas, la tija y la columna del manillar se alargan para lograr la misma posición. Por eso, un mecánico experimentado mira primero las proporciones del cuadro antes que la marca de los componentes. Todas las siluetas de la galería de abajo se han dibujado introduciendo como datos estas cifras geométricas (tamaño de rueda, ángulo de dirección, reach y stack, tipo de manillar, presencia de suspensión), así que puedes comparar a simple vista las diferencias de proporciones entre tipos.

Familia carretera: diseñadas para la velocidad y la eficiencia

La historia de la bicicleta de carretera es la historia de las carreras ciclistas. Las carreras en ruta europeas, empezando por el Tour de Francia, que nació en 1903, llevan más de 100 años funcionando como un laboratorio que pone a prueba «hasta dónde y a qué velocidad se puede llegar con la fuerza humana». Así, la bicicleta de carretera ha adquirido una gramática común: cuadro ligero, neumáticos estrechos y de alta presión, y un manillar de carretera que permite inclinar el tronco. Este manillar admite varias posiciones de las manos —arriba (tops), sobre las manetas (hoods) y abajo (drops)—, lo que permite repartir la fatiga cambiando de postura en las tiradas largas y, cuando hace falta, plegarse para reducir mucho la resistencia aerodinámica.

En llano, por encima de 25-30 km/h, la mayor parte de la fuerza del ciclista se gasta en vencer la resistencia del aire. Como esta crece con el cuadrado de la velocidad, basta con ir un poco más rápido para que la fuerza necesaria aumente bruscamente. En cambio, en subida la velocidad es baja y la gravedad —es decir, el peso— pesa más que el aire. Por eso las bicis de carretera actuales se dividen en «aero», «ligeras», «polivalentes» (all-round), que buscan un equilibrio entre ambas, y «endurance», centradas en la comodidad.

Aero, endurance y escaladora: misma carretera, distintas prioridades

Bici aero: tubos con sección de perfil alar y todos los cables ocultos para que el aire fluya limpio. Es imbatible en grupeta por llano o al sprint, pero sensible al viento lateral y de tacto más bien rígido. Bici escaladora: justo lo contrario, todo se centra en quitar peso. Como la Unión Ciclista Internacional (UCI) fija en 6,8 kg el peso mínimo de las bicis de competición, las bicis ligeras de gama alta a veces se montan ajustándose a ese límite. Carretera endurance: pensada para la larga distancia, con un tubo de dirección más alto y una mayor distancia entre ejes para descargar el tren superior; gracias al amplio paso de rueda para neumáticos anchos, resulta cómoda incluso en los carriles bici coreanos de firme irregular. Para quien compra su primera bici de carretera, la opción más segura suele ser una endurance.

En la última década, la bici de carretera ha vivido dos grandes cambios: el paso del freno de llanta al freno de disco y el ensanchamiento de los neumáticos. Antes se creía que lo más rápido era un neumático de 23 mm con mucha presión, pero se han acumulado estudios y experiencia que demuestran que, en carreteras reales, por las vibraciones del firme, un neumático de 25-28 mm con algo menos de presión tiene una resistencia a la rodadura similar o incluso menor, y hoy 28 mm o más es casi el estándar. El freno de disco actúa sobre el disco del buje y no sobre la llanta, por lo que frena igual aunque llueva, y ha dado libertad al diseño de la forma de la llanta y de la anchura del neumático.

Contrarreloj y pista: extremos creados por el reglamento

Bici de contrarreloj (CRI): existe para las pruebas individuales contra el crono, en las que el ciclista lucha solo contra el viento. Los codos se apoyan en unas extensiones aerodinámicas que sobresalen hacia delante y el ángulo de sillín se verticaliza hasta 76-80° para llevar el tronco casi horizontal. La contrarreloj del último día del Tour de Francia de 1989, en la que Greg LeMond usó un manillar de triatleta para remontar y ganar la general por solo 8 segundos, es el episodio emblemático que demostró que la postura puede decidir una carrera. La bici de triatlón es casi idéntica a la de contrarreloj, pero al estar menos limitada por el reglamento ciclista tiene más libertad en el almacenamiento de avituallamiento y en la forma del cuadro.

Bici de pista: rueda en el velódromo peraltado, con un único piñón fijo unido directamente a las bielas y sin frenos, porque en una pista controlada en la que todos ruedan en la misma dirección una frenada brusca sería más peligrosa. La «fixie», de moda en las ciudades en los años 2000, llevó esta sencillez mecánica a la calle, pero para circular por la vía pública es imprescindible llevar freno delantero y trasero. También en Corea, circular con bicis sin frenos ha sido objeto de controles y campañas por su alto riesgo de accidente.

Gravel y ciclocross: más allá del asfalto

A mediados de los años 2000, con el auge de las carreras de larga distancia por los interminables caminos agrícolas sin asfaltar del Medio Oeste de Estados Unidos, se extendió rápidamente la cultura de rodar por tierra con bicis de manillar de carretera. Así nació lo que hoy llamamos bici gravel. Con un ángulo de dirección 1-2° más lanzado que el de una bici de carretera, mayor distancia entre ejes, neumáticos anchos de 40-50 mm y desarrollos cortos, es estable incluso sobre grava, y sus numerosas fijaciones para bidones y bolsas la hacen ideal para viajes de bikepacking de varios días. Con solo cambiar los neumáticos, es lo bastante rápida en carretera, por lo que se ha convertido en la respuesta habitual a la pregunta «si solo pudieras tener una bici…».

Ciclocross: mucho más antiguo que el gravel, nació a principios del siglo XX en las carreras invernales europeas. En carreras de alrededor de una hora se atraviesan barro, arena y escaleras, a veces con la bici al hombro, así que importan un amplio paso de rueda en el que no se acumule el barro y un cuadro fácil de cargar. El reglamento de la UCI limita la anchura de los neumáticos a 33 mm. Por fuera se parece a una gravel, pero su carácter es distinto: el pedalier es más alto y la distancia entre ejes más corta, para que sea mucho más ágil.

Cicloturismo: el objetivo es llegar

Bici de cicloturismo: la herramienta del viajero que recorre miles de kilómetros con alforjas delanteras y traseras cargadas con tienda, saco de dormir y hornillo. La robustez y la facilidad de reparación importan más que la velocidad, por lo que su configuración tradicional incluye cuadro de acero cromo-molibdeno, ruedas de 36 radios y un amplio rango de desarrollos. Las vainas, de 45 cm o más, evitan que los talones toquen las bolsas al pedalear, y a veces se usan portabultos «low rider», que cuelgan la carga a la altura del eje delantero para bajar el centro de gravedad. Incluso en viajes largos por Corea, como la ruta ciclista nacional, sigue siendo la opción más fiable si llevas mucha carga.

Geometría y anchura de neumático: el carácter de una bici en cifras

Si vas cambiando de botón en el esquema de arriba, verás que, de la carretera al descenso, la bici se alarga y la rueda delantera se va «tumbando» cada vez más hacia delante. Para entender este cambio basta con cuatro términos.

El ángulo de dirección (head tube angle) es el que forma con el suelo el tubo de dirección, que sostiene la rueda delantera. Cuanto mayor (más vertical) es, más rápido cambia de dirección la bici con un leve giro del manillar y más ágil resulta; cuanto menor (más lanzado), más adelantada queda la rueda delantera respecto al ciclista, lo que reduce el riesgo de irse por delante en pendientes fuertes y da estabilidad en línea recta a alta velocidad. Una bici de carretera de competición ronda los 73° y una de descenso, los 62-63,5°: unos 10° de diferencia que crean sensaciones de conducción totalmente distintas.

El stack y el reach son la distancia vertical y horizontal desde el centro del pedalier hasta la parte superior del tubo de dirección. La «longitud del tubo superior» de las tablas de tallas varía según el ángulo de sillín y es difícil de comparar, pero el stack y el reach indican dónde está el manillar con independencia de la posición del sillín, por lo que son el criterio más objetivo para comparar bicis distintas. Con más stack y menos reach, el tronco va más erguido; con menos stack y más reach, el cuerpo se estira e inclina hacia delante. En la bici de montaña se rueda mucho de pie, así que un reach largo no supone tanta carga y, de hecho, da espacio para mover el cuerpo en las bajadas.

La distancia entre ejes (wheelbase) es la que separa los ejes de las ruedas delantera y trasera. Corta, la bici gira rápido y responde al instante al acelerar; larga, gana estabilidad en línea recta y comodidad. Incluso en talla M, una bici de carretera de competición ronda 1 m y una de descenso supera a menudo los 1,25 m. Si a esto se suma la altura del pedalier (o su caída), queda determinada la altura del centro de gravedad. Un pedalier más bajo da más estabilidad en curva, pero aumenta el riesgo de que los pedales toquen el suelo o las rocas, por lo que las bicis de pista y las BMX, al contrario, se diseñan con el pedalier alto.

El espectro de anchuras de neumático

El neumático es el único punto de contacto entre la bici y el suelo. Cuanto más ancho, menos presión admite, lo que aumenta la superficie de contacto y la absorción de impactos; cuanto más estrecho, más ligero y menos resistencia aerodinámica. Las barras de abajo muestran la anchura de neumático típica de cada tipo en proporción a la más ancha, la de la fat bike (unas 4,8 pulgadas, 122 mm).

Familia off-road: cómo dominar el terreno

Los orígenes de la bici de montaña (MTB) se remontan al condado de Marin, en California, en la década de 1970. Ciclistas como Joe Breeze, Gary Fisher y Tom Ritchey modificaban viejas bicis cruiser para cronometrarse bajando por los cortafuegos del monte Tamalpais, y la carrera se hizo famosa con el nombre de «Repack» porque la grasa de los bujes con freno se quemaba con el calor y había que volver a rellenarla tras cada bajada. Sus experimentos desembocaron a principios de los años 80 en las primeras bicis de montaña fabricadas en serie, que desataron enseguida un boom mundial. El cross country es disciplina olímpica desde Atlanta 1996.

Las primeras bicis de montaña eran rígidas, sin suspensión, pero con la llegada de las horquillas de suspensión en los años 90, y después de la suspensión trasera, se fueron especializando según el terreno. Hoy el criterio más importante para clasificar una bici de montaña es el recorrido de la suspensión, es decir, cuánto puede desplazarse. Cuanto más recorrido, mayores impactos absorbe, pero la bici pesa más y parte de la fuerza al pedalear se pierde en el movimiento de la suspensión, por lo que rinde peor en subida.

Del XC al descenso: el equilibrio entre subir y bajar

Cross country (XC): la más ligera y eficiente de las bicis de montaña. Con ruedas de 29 pulgadas y 100-120 mm de recorrido, rueda rápido por recorridos con subidas y bajadas constantes; para empezar, una rígida con suspensión solo delantera sigue siendo la opción más sensata. Bici de trail: con 130-150 mm de recorrido, es la «todoterreno de montaña», que reparte la diversión entre subida y bajada. Más que a la competición, está orientada a disfrutar de las salidas de fin de semana, y la tija telescópica, que permite cambiar la altura del sillín en marcha, viene de serie. Hace poco ha surgido un género intermedio, el «downcountry», que recorta un poco el recorrido y añade una eficiencia propia del XC.

Enduro: toma su nombre de las carreras en las que solo se cronometran los tramos de bajada. Las subidas hay que hacerlas pedaleando, pero en las bajadas hay que ser casi tan agresivo como en descenso, así que combina 150-180 mm de recorrido, un ángulo de dirección lanzado de unos 64° y un ángulo de sillín vertical. Descenso (DH) — su bici renuncia a subir pedaleando a cambio de bajar lo más rápido posible por el terreno más abrupto. Se caracteriza por unos 200 mm de recorrido, una horquilla de doble pletina sujeta por dos coronas, arriba y abajo, y un ángulo de dirección de unos 63°, y se usa sobre todo en bike parks con remontes o lanzaderas. El casco integral y las protecciones no son opcionales, sino obligatorios.

En los últimos diez años, la geometría de la bici de montaña ha seguido una tendencia clara: «long, low, slack», es decir, más reach, pedalier más bajo y ángulo de dirección más lanzado. Como resultado, una bici de trail actual tiene cifras similares a las de una de enduro de hace diez años, y para compensar se ha verticalizado el ángulo de sillín para que la rueda delantera no se levante en las subidas. Las ruedas también han crecido de 26 a 27,5 y 29 pulgadas, y en enduro y descenso se ha generalizado la configuración «mullet»: 29 pulgadas delante y 27,5 detrás.

BMX y dirt jump: ruedas pequeñas, mucha técnica

El BMX nació a principios de los años 70, cuando los niños de California empezaron a hacer carreras de bici por caminos de tierra imitando a los pilotos de motocross. Ruedas de 20 pulgadas, un cuadro pequeño y robusto y un manillar alto son sus rasgos comunes. BMX racing: carreras cortas e intensas en las que varios corredores salen a la vez desde una rampa de salida y recorren saltos y curvas peraltadas; es disciplina olímpica desde Pekín 2008. BMX freestyle: se compite con trucos aéreos y de equilibrio en skateparks y en la calle, y la modalidad park debutó como disciplina olímpica en Tokio 2020 (celebrados en 2021). Lleva equipamiento específico para los trucos, como los pegs que se acoplan a los ejes o un rotor que permite girar el manillar sin límite.

Bici de dirt jump: une la cultura técnica del BMX con los componentes de la bici de montaña. Con ruedas de 26 o 24 pulgadas, vainas cortas, un sillín muy bajo y una horquilla de suspensión firme de 80-100 mm, está optimizada para elevar y girar la bici en el aire en saltos de tierra y pumptracks. En Corea, con el aumento de pumptracks construidos por los ayuntamientos, cada vez más ciclistas se interesan por este género para practicar técnica sin tener que ir a la montaña.

Fat bike: flotar sobre nieve y arena

Fat bike: con neumáticos ultraanchos de 3,8 a 5 pulgadas, «flota» sobre nieve y arena. Surgió de los experimentos de ciclistas que, en carreras invernales sobre la nieve de Alaska o en lugares como la Patagonia, unían dos llantas para ensancharlas, y se popularizó a mediados de los años 2000 con la llegada de modelos de serie. Con la presión rebajada a unos 0,5 bar, el neumático se aplasta envolviendo el terreno y ofrece un agarre y una amortiguación asombrosos, pero es pesada y tiene mucha resistencia a la rodadura, por lo que en asfalto es lenta. Es un género que ofrece un placer especial a quienes viven cerca de muchas playas o quieren seguir montando en invierno.

Bicis urbanas y de uso diario: diseñadas para el día a día

Si las bicis deportivas apuran los límites del rendimiento, las de uso diario buscan un día a día sin fricciones. En el centro del diseño están preguntas como si se puede montar con ropa de calle, si te salpica barro los días de lluvia, si es fácil arrancar tras un semáforo o si se puede meter en casa o en el metro. Por eso estas bicis llevan de serie guardabarros, cubrecadenas, portabultos, pata de cabra y luces, cosas que en las deportivas se eliminan por el peso.

Híbrida: la puerta de entrada más amplia

Híbrida: nació tras el boom de la bici de montaña de los años 80 y 90, del intento de combinar la postura cómoda de la MTB con la ligereza de la bici de carretera. Su configuración básica son ruedas 700C, neumáticos de 35-45 mm y manillar plano. En Corea, gracias a la buena red de carriles bici junto a ríos como el Han, la híbrida, que sirve tanto para ir al trabajo como para hacer ejercicio, mantiene su popularidad. El abanico es amplio, desde las de confort con horquilla de suspensión hasta las de fitness, que son bicis de carretera con manillar plano: si sueles hacer trayectos largos, elige una más ligera y con neumáticos estrechos; si el firme es irregular y los trayectos cortos, una con neumáticos más anchos.

Urbana y holandesa: la respuesta del país de la bici

En los Países Bajos, donde la bici tiene una enorme cuota de los desplazamientos, se ha ido perfeccionando durante décadas la bici urbana, optimizada para la vida diaria. Conocida a menudo como «bici holandesa», tiene un cuadro de paso bajo (step-through) para subirse sin levantar la pierna, un manillar curvado hacia atrás que mantiene la espalda erguida, un cárter que cubre por completo la cadena y un cambio interno en el buje, que apenas se oxida y con el que la cadena casi nunca se sale. Pesa en torno a 20 kg, pero se puede usar con traje y en días de lluvia sin ninguna preparación, así que puede considerarse la culminación de la bici de uso diario. Eso sí, en Corea, donde se vive en edificios con escaleras y abundan las cuestas, el peso puede ser un inconveniente, así que conviene comprobar primero dónde y cómo la guardarás.

Minivelo y plegable: el redescubrimiento de la rueda pequeña

Durante mucho tiempo las bicis de rueda pequeña se consideraron «cosa de niños» o «lentas», pero en 1962 el británico Alex Moulton rompió ese prejuicio con una bici de ruedas pequeñas y suspensión, y abrió un nuevo género. Minivelo: término muy usado en Corea y Japón que designa en general las bicis con ruedas pequeñas, de unas 20 pulgadas, montadas en un cuadro de adulto. La rueda pequeña tiene poca inercia de giro, así que arranca con viveza, y la bici, más corta, cabe sin problemas en ascensores y recibidores. Eso sí, para ir a la misma velocidad la rueda tiene que girar más veces, por lo que lleva platos grandes, y como se notan más las pequeñas irregularidades del firme, la anchura y la presión del neumático influyen mucho en la comodidad.

Bici plegable: va un paso más allá y pliega el cuadro para ocupar menos. La Brompton, diseñada a mediados de los años 70 por el británico Andrew Ritchie, se convirtió en sinónimo de bici plegable: con ruedas de 16 pulgadas, plegada queda del tamaño de una maleta. Para combinar la bici con el metro o el autobús al ir al trabajo, guardarla en la oficina o llevarla de viaje en el maletero del coche, no hay nada tan práctico. Las bisagras de plegado son críticas para la seguridad, así que acostúmbrate a comprobar que están bien cerradas antes de salir y a revisarlas en cuanto notes holgura.

Cruiser: el arte de ir despacio

Cruiser: heredera de las bicis de neumáticos balón que se pusieron de moda en Estados Unidos en los años 30. La postura que crean sus neumáticos gruesos, su cuadro de acero de líneas curvas, su amplio sillín de muelles y su manillar alto y curvado hacia atrás está lejos de la velocidad, pero la calma con que rueda por un paseo marítimo o un parque es difícil de imitar. Algunos modelos usan freno contrapedal, que frena al pedalear hacia atrás, y al principio requieren cierta adaptación. Curiosamente, lo que modificaron los pioneros de la bici de montaña de los que hablamos antes eran precisamente cruisers: la bici más tranquila es el antepasado de la más radical.

Bici eléctrica: un motor añadido a todos los géneros

Bici eléctrica: más que una forma concreta, son un atributo —la «asistencia al pedaleo»— que puede añadirse a casi cualquier género. Las hay urbanas e híbridas, pero también e-MTB, e-cargo y e-plegables, y rebajan los mayores obstáculos de ir al trabajo en bici: las cuestas y el viento en contra. En Corea, para poder circular por el carril bici, una bici eléctrica debe cumplir requisitos legales: ser de pedaleo asistido (el motor solo ayuda al pedalear), cortar el motor por encima de 25 km/h y pesar menos de 30 kg en total, entre otros. Los tipos de motor, la batería, la normativa y el mantenimiento se explican en detalle en el capítulo Bicis eléctricas.

Bicis para usos especiales: formas que resuelven problemas

La última familia la forman bicis que han cambiado radicalmente la forma convencional para resolver un problema concreto. Son minoritarias, pero son las que mejor demuestran lo versátil que es la bicicleta como máquina.

Bici de carga: la bici que sustituye al coche

Bici de carga: transporta personas y mercancías. Los tipos más habituales son la long john, con una gran caja de carga entre la rueda delantera y el manillar (en danés también se llama «bakfiets»); la longtail, con la parte trasera alargada para montar portabultos y asientos; y la de tres ruedas, tipo triciclo. En la long john, la rueda delantera queda muy por delante de la caja, así que el manillar y la horquilla se unen con una varilla (bieleta) para dirigirla, y la pequeña rueda delantera de 20 pulgadas permite bajar la caja y estabilizar el centro de gravedad. En Copenhague o Ámsterdam es habitual ver a padres llevando a dos niños al colegio, y las e-cargo, con motor eléctrico de asistencia, se usan también para la paquetería urbana y los repartos de pequeños comercios. Como a menudo superan con creces los 2 m de longitud, hay que comprobar bien el espacio para guardarlas y el radio de giro.

Reclinada: la velocidad prohibida

Reclinada: se monta recostado en un respaldo, como en una silla, con las piernas estiradas hacia delante. En 1933, cuando el francés Francis Faure superó con una reclinada el récord de la hora vigente (la distancia recorrida en una hora), la UCI decidió al año siguiente separar este tipo de bicis de los récords de las bicicletas convencionales. Desde entonces la reclinada desapareció de la competición principal, pero las reclinadas con carenado aerodinámico siguen siendo las protagonistas de los récords de velocidad de vehículos de propulsión humana. Como el peso se reparte por toda la espalda y los glúteos, apenas hay dolor de muñecas, cuello o perineo, por lo que es una buena alternativa para quienes no pueden usar una bici normal por problemas de espalda o articulaciones. Eso sí, como es muy baja, conviene llevar banderín y luces para ser bien visible en carretera.

Tándem: dos que pedalean como uno

Tándem: bicicleta biplaza en la que dos personas, sentadas una detrás de otra, pedalean juntas. El de delante (capitán) se encarga de la dirección, el cambio y los frenos, y el de detrás (stoker) se concentra en pedalear y en el equilibrio. Suma la fuerza de dos, pero con una resistencia aerodinámica casi de una sola bici, así que es muy rápido en llano y en bajada; su mayor atractivo es que dos personas con niveles de forma muy distintos pueden rodar juntas a la misma velocidad. También se usa en el ciclismo paralímpico, donde un deportista con discapacidad visual rueda con un piloto sin discapacidad. Como el peso y las cargas son mayores, frenos y ruedas deben ser mucho más robustos que en una bici normal.

Bici infantil y de equilibrio: la nueva forma de empezar

Durante mucho tiempo los niños aprendieron a montar con ruedines, pero en los últimos años se ha extendido la costumbre de aprender primero el equilibrio con una bici de equilibrio, sin pedales. El niño avanza empujando el suelo con los pies y, de forma natural, acaba levantándolos y equilibrándose, de modo que al pasar a una bici con pedales muchos montan directamente sin ruedines. Al elegir la bici de un niño, antes que el tamaño de la rueda, fíjate en si llega al suelo con los dos pies sentado en el sillín y en que la bici no pese demasiado en relación con su peso. A medida que crezca irá pasando a ruedas de 12, 14, 16, 20 y 24 pulgadas, y conviene acostumbrarle a llevar casco desde el primer día.

Lista de comprobación antes de comprar: qué hacer después de elegir el tipo

Si ya has elegido el tipo, tienes la mitad del camino hecho. La otra mitad es elegir, dentro de ese tipo, la bici que se adapte a tu cuerpo y a tu vida. Mucha gente empieza comparando la gama de componentes y el peso, pero lo que más influye en la satisfacción real son, sorprendentemente, lo básico: talla, neumáticos y almacenamiento. Por buenos que sean los componentes, si el cuadro no se ajusta a tu cuerpo te dolerán las rodillas y la espalda; si los neumáticos no son adecuados para el firme, irás incómodo; y si guardarla es un engorro, acabarás por no usarla.

Al hacer el presupuesto, además de la bici en sí hay que contar con el equipo imprescindible: casco, luces, candado, bomba, herramientas básicas, portabidón… Reservar aparte entre un 10 y un 20 % del precio de la bici te dará margen. Recuerda también que cuantos más frenos de disco, suspensiones y sistemas eléctricos lleve, más costará el mantenimiento periódico. La tabla de abajo muestra rangos aproximados basados en los precios de venta en Corea a mediados de la década de 2020, y pueden variar mucho según el tipo de cambio, la política de cada marca y las temporadas de rebajas.

Cinco cosas que comprobar antes de ir a la tienda

1. Resume en una frase el tipo de firme y la distancia habituales. Cuanto más concreto seas —«8 km de ida al trabajo entre semana, 50 km junto al río el fin de semana»—, más acertada será la recomendación.
2. Mide tu estatura y tu entrepierna (longitud interior de la pierna). Te servirán para hacer una primera criba con los rangos recomendados de las tablas de tallas de cada marca.
3. Comprueba dónde la guardarás y por dónde tendrás que llevarla. Las escaleras, el tamaño del ascensor y si vas a combinarla con el transporte público determinan cuánto puede pesar y si necesitas que sea plegable.
4. Comprueba el paso de rueda. Si hay margen para montar neumáticos más anchos en el futuro, las posibilidades de la bici se amplían mucho.
5. Pruébala siempre. Incluso con el mismo tipo y la misma talla, la geometría cambia de una marca a otra y la diferencia que nota el cuerpo es mayor de lo que parece.

Preguntas frecuentes

Ahora que conoces los tipos de bicicleta, toca ver de qué componentes está hecha y qué función cumple cada uno. En el próximo capítulo desmontamos la bici y repasamos una a una sus partes, del cuadro a la transmisión, los frenos y las ruedas.